OpenStreetMap

Holleweg

Op een mobiel scherm zijn de kaarten lastig te bekijken.

Holleweg in Rheden, van boven gezien. Merk op hoe zorgvuldig de fietspaden worden schoongehouden in de Veluwezoom

Tijdens fietstochten, vooral in heuvelachtig gebied, kan je zomaar op een Holleweg terechtkomen. Volgens Wikipedia verwijst de naam naar a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

Een mooi voorbeeld is de Holleweg in Rheden, op de foto hierboven. Of de Oude Holleweg, een korte maar steile klim in Berg en Dal bij Nijmegen. Aan de voet van de Amerongseberg ligt ook een Holleweg, maar dit is geen holle weg (meer?). Het nationaal archief bevat twee foto’s van wegen die Holleweg heten, beide gebruikt door fietsers.

Ik vroeg me af: als je alle straten die Holleweg heten in kaart brengt, krijg je dan een soort hoogtekaart van Nederland? Dat bleek wat ingewikkelder te liggen. Wageningen University & Research (WUR) heeft een geomorfologische kaart van Nederland gemaakt (data, beschrijving). Deze kaart beschouwt holle wegen als subcategorie van dalvormige laagten - wat zo’n beetje het tegenovergestelde van hoogte suggereert.

Op de kaart hieronder zie je straten met de naam Holleweg (afkomstig van Open Street Map) in het rood, en terreinen die door de WUR zijn geclassificeerd als holle weg, in het blauw.

Grotere versie hier.

De wegen die de WUR als holle weg aanmerkt zijn sterk geconcentreerd in een aantal delen van Nederland, met name Zuid-Limburg. Er is nauwelijks overlap met de wegen die Holleweg als naam hebben. Ik vermoed dat dit komt doordat de definitie van de WUR zich beperkt tot een specifiek type holle weg.

Update 13 september 2019 - WUR legt uit: «De geomorfologische kaart is over een grote periode tot stand gekomen en er hebben door de tijd veel verschillende mensen aan gewerkt. Het fenomeen holleweg is niet systematisch in kaart gebracht en is vooral daar gekarteerd waar het ‘concurreert’ met natuurlijke dalvormen zoals in Zuid Limburg en het Rijk van Nijmegen; de verklaring die u ook aangeeft. Doorsnijdingen van zandruggen van oude karresporen of hessenwegen zijn in de meeste gevallen niet als holle weggen op de kaart terechtgekomen, helaas. […] Bij de actualisatie van de kaart proberen we nu wel ook deze wegen als holle weg aan te duiden.»

Maar hoe classificeert de WUR dan de wegen die Holleweg heten? Ik heb de straten met de naam Holleweg, waar mogelijk, gekoppeld aan een landvormgroep op de kaart van de WUR. Het resultaat zie je in de tabel hieronder. De laatste kolom toont per landvormgroep hoeveel procent die vormt van het totale oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Ruim de helft van het oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht is aangemerkt als vlakte. Straatsegmenten met de naam Holleweg zijn vooral te vinden in landvormgroepen die reliëf suggereren, zoals heuvels en heuvelruggen.

De landvormgroepen zijn weer ingedeeld in subgroepen. Van de 58 segmenten in de eerste rij van de tabel, vallen er 40 onder de subgroep stuwwal (heuvels gevormd door gletsjers die zacht materiaal opstuwen). Als ik me niet vergis, dan bevinden de hierboven genoemde voorbeelden in Rheden, Berg en Dal en Amerongen zich ook op stuwwallen.

Opnieuw de Holleweg in Rheden, ongeveer halverwege de beklimming

Het leek me interessant om m’n analyse uit te breiden naar straten met vergelijkbare namen in andere talen. Dat was nog niet zo eenvoudig. Google Translate biedt bijvoorbeeld geen betrouwbare vertalingen van de Engelse term holloway. Waarschijnlijk wordt het woord te weinig gebruikt om de vertaalmachine te trainen.

Maar ik kwam deze tweet tegen over Corredoira, de Galicische vertaling van het boek Holloway, van Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. Op de tweet zijn talloze reacties gekomen, waarin een aantal andere vertalingen wordt genoemd. Sommige daarvan vormden aangrijpingspunten om nog weer andere vertalingen te vinden.

Uiteindelijk heb ik de wegen uit Open Street Map (OSM) geëxporteerd waarin een van de volgende termen voorkomt: Holleweg, Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) of Hålväg (sv). Totaal gaat het om ruim drieduizend segmenten. In OSM bestaat een weg vaak uit meerdere segmenten (ways).

Met de Google Elevation API heb ik de hoogte opgezocht van de begin- en eindpunten van de segmenten. Zoals bij alle gegevens in dit artikel gelden er enkele slagen om de arm; zie daarover de paragraaf Method in de Engelstalige versie van het artikel.

Als je telkens de hoogste waarde van de begin- en eindpunten neemt dan is de mediane hoogte voor alle segmenten 154 meter. Driekwart van de segmenten ligt onder de 290 meter en het hoogste ligt op 2.149 meter. Dit suggereert dat deze wegen wel voorkomen in heuvelachtig gebied, maar niet vaak in het hooggebergte. Zoals te verwachten varieert de mediane hoogte van land tot land: bijvoorbeeld 22m in Nederland; 44 in België; 63 in het Verenigd Koninkrijk; 136 in Frankrijk; 152 in de VS; 254 in Duitsland en 357 in Oostenrijk.

Het mediane stijgingspercentage van de segmenten is ongeveer 2% en driekwart zit onder 5,3%.

Hieronder zie je de segmenten op de kaart, met verschillende kleuren voor de taalversies.

Grotere versie hier.

Het zal niet als een verassing komen dat de taal niet altijd de (huidige) landsgrenzen volgt. Zo zijn er in Duitsland straten met de naam Holleweg, onder meer bij Solingen. In Frankrijk, in de grensregio met Duitsland, zijn enkele straten te vinden die Rue Hohlweg heten.

Eén ding is duidelijk: de Hollewegkaart kan niet zomaar worden beschouwd als hoogtekaart. De straatnaam komt weliswaar voor in heuvelachtig gebied, maar zelden in bergketens als de Pyreneeën of de Alpen.

Dat geldt ook voor Noord Amerika: de straatnaam Holloway komt weinig voor in de Rocky Mountains.

En in Australië komt de naam vooral voor aan de randen van de Great Dividing Range.

Uiteraard kunnen allerlei factoren van invloed zijn op het voorkomen van de naam Holleweg. Misschien een open deur, maar in dunbevolkt gebied zou je niet veel Hollewegen verwachten. Culturele factoren zullen vast ook een rol spelen. Maar ook geologie lijkt relevant. In hun boek Holloway merken MacFarlane e.a. op:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

Dat klinkt logisch. Misschien dat niet zozeer de hoogte bepaalt waar Hollewegen voorkomen, maar vooral ook de ondergrond.

Oude Holleweg in Berg en Dal, van boven gezien. De weg is steil en smal; afdalen is daarom verboden (eigenlijk zouden ze hier helemaal geen auto’s moeten toelaten).

Als afsluiting nog wat andere kenmerken van de segmenten uit OSM. Volgens Wikipedia zijn holle wegen vaak zo smal dat auto’s elkaar niet kunnen passeren. Sommige OSM-segmenten hebben een tag die aangeeft of het eenrichtingsverkeer is, maar dat zijn er te weinig om conclusies te kunnen trekken. Zevenhonderd van de ruim drieduizend segmenten hebben een tag voor maximumsnelheid; de mediaan is 32 km per uur.

Methode

Zie de Engelstalige versie voor een beschrijving van de methode en enkele slagen om de arm. Daar vind je ook Pythonscripts die laten zien hoe de gegevens zijn verzameld en verwerkt.

Holleweg

It may be difficult to explore the maps on a mobile screen.

Holleweg in Rheden, seen from above. Notice how meticulously the cycle paths are cleaned in the Veluwezoom area

If you’re cycling in the Netherlands, especially in hilly areas, you may well find yourself on a road named Holleweg (Holloway). According to Wikipedia, the name refers to a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

A nice example is the Holleweg in Rheden, shown above. Then there’s the Oude Holleweg in Berg en Dal near Nijmegen, a short but tough climb. And a route down the Amerongenseberg will also take you along a Holleweg, but this one isn’t actually a holloway (anymore?). The Dutch national archive contains two photos of roads named Holleweg, both being used by cyclists.

I had the idea that if you’d create a map of all the roads named Holleweg, you might end up with a simplified elevation map of the Netherlands. However, things turned out to be a bit more complicated. Wageningen University & Research (WUR) have created a geomorphological map of the Netherlands (data, description). This map considers holloways a subcategory of dalvormige laagten (valley-shaped hollows), which suggests pretty much the opposite of elevation.

Below is a map showing roads named Holleweg (derived from Open Street Map), in red, and areas classified as holloway by WUR, in blue.

Larger version here.

The roads classified by WUR as holloways are concentrated in a number of areas, most notably Zuid-Limburg. There is very little overlap with roads that are named Holleweg. I suspect this is because the WUR definition refers to a specific type of holloway only.

Update 13 September 2019 - WUR explains: «The development of the geomorphological map spans a long period, and over time, many different people have worked on it. The holloway phenomenon has not been systematically mapped and has been charted mainly where it ‘competes’ with natural valley forms, for example in Zuid Limburg and Rijk van Nijmegen, as you suggest. In most cases, old cart tracks and hessenwegen cutting through sand ridges have not been identified as holloways, unfortunately. […] As we’re updating the map, we try to interpret those roads as holloways as well.

So how does the WUR classify the roads named Holleweg? Where possible, I’ve linked the street segments named Holleweg to a land form group on the WUR map. The result is shown below (I stick to the Dutch descriptions because I’m not sure of the correct English translations of the terms). The last column shows the total surface area of each land form group, as a percentage of the total area mapped by the WUR.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Over half the area covered by the WUR map is classified as vlakte (plain). On the other hand, street segments named Holleweg are predominantly in land form groups that suggest relief, like heuvels (hills) and heuvelruggen (ridges).

In addition to land form groups, WUR identifies subgroups. For example, of the 58 street segments in the first table row, 40 are in the subgroup stuwwal (hills created by a glacier pushing up soft material). If I’m not mistaken, the examples in Rheden, Berg en Dal and Amerongen cited above are all on a stuwwal.

The Holleweg in Rheden again, about halfway up.

I thought it might be interesting to extend my analysis to foreign-language equivalents of Holleweg. This wasn’t easy. For example, Google Translate fails to offer reliable translations of holloway, which suggests the term isn’t used often enough to train the translation machine.

But I came across this tweet about Corredoira, the Galician translation of the book Holloway, by Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. In the endless responses to the tweet, various other translations of the term are offered. Some of these served as clues to find yet other translations.

I exported roads from Open Street Map (OSM) with names containing one of the following terms: Holleweg (nl), Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) or Hålväg (sv). I ended up with over three thousand segments. In OSM, roads typically consist of multiple segments (ways).

I used the Google Elevation Api to look up elevation for the start and end points of all segments. As all data in this article, this comes with some caveats, discussed in the Method section below.

Based on the highest value for the start and end points, the median elevation of all segments is a little over 154m, with three-quarters below 290m and the highest at 2.149m. This suggests that streets named holloway may be found in hilly areas, but not very often in high mountains. As one would expect, median elevation varies across countries: for example, 22m in the Netherlands; 44 in Belgium; 63 in the UK; 136 in France; 152 in the US; 254 in Germany and 357 in Austria.

The median gradient of all segments is about 2% and three-quarters are below 5.3%.

Below is a map showing the segments, with different colours for the language versions.

Larger version here.

Unsurprisingly, language doesn’t always reflect (current) boundaries. There are streets named Holleweg in Germany, for example near Solingen. And in France, near the German border, there are a couple of streets named Rue Hohlweg.

One thing is clear: the Holleweg map isn’t a simplified elevation map. While the name may be used for roads in hilly areas, it appears to be rare in mountainous areas such as the Pyrenees or the Alps.

The same applies to Northern America: there are few Holloways in the Rocky Mountains.

And in Australia, Holloways seem to be located mainly on the margins of the Great Dividing Range.

Of course, all kinds of factors may influence the prevalence roads named Holloway. At a very basic level, you wouldn’t expect too many of them in areas with low population density. I imagine cultural factors could play a role as well. But geology also seems relevant. In their book Holloway, MacFarlane a.o. observe:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

That makes sense. Perhaps the prevalence of streets named Holloway isn’t determined as much by height as by characteristics of the soil.

Oude Holleweg in Berg en Dal, view from above. As the road is steep and narrow, downhill traffic is not allowed (in fact they should ban cars altogether).

I’ll conclude with some other characteristics of the segments from OSM. According to Wikipedia, holloways are typically too narrow to allow vehicles to pass each other. Some of the OSM segments have a tag indicating whether it’s a one-way street, but there are too few of them to draw any conclusions. Seven hundred segments have a maximum speed tag; the median value is 32 km per hour.

Method

I used Python to download OSM data (using the Overpass API), to retrieve elevation data from the Google Elevation API, and for processing the data.

Some caveats:

  • While OSM data is pretty good, it depends on efforts of volunteers and coverage may vary across regions.
  • In OSM, streets typically consist of multiple segments (ways). I used segments as the unit of analysis.
  • The WUR map doesn’t seem to cover the entire area of the Netherlands (urban areas tend to be missing). As a result, not all street segments named Holleweg could be linked to an area in the WUR map. On the other hand, areas in the WUR map sometimes overlap. For each (Dutch) street segment named Holleweg, I checked for both the start and end points which WUR map areas they’re in. Due to overlap in the WUR map areas, a street segment can be associated with multiple areas and therefore with multiple classifications.
  • Translations of Holleweg may not have the exact same meaning as the Dutch term. And of course, Holloway can be a name. Before including foreign terms in my analysis, I tried to look up a few examples of roads with that name to see if they appear to refer to broadly the same phenomenon. I excluded a few translations, either because they are seldom used as a street name (ceu-ffordd), or because they often appear to refer to other phenomena (pugdandee). Of course, spelling variations may have messed things up.
  • There’s a lot of debate about the accuracy of Google Elevation data. Especially with short road segments, the grade calculated may be inaccurate. With the Google Elevation API, it’s possible to retrieve data for a few hundred locations per request, but this resulted in very low resolution data. I decided to retrieve data in batches of 10 locations, which seemed to solve the issue.

Python code used for querying Overpass and processing data here

The orientation of Amsterdam’s streets

Eight days from now, Amsterdam will have a new metro line traversing the city from north to south. But what about the orientation of the city’s streets?

Geoff Boeing - who created a Python package for analysing street networks using data from OpenStreetMap - just published a series of polar histograms of American and ‘world’ cities. Amsterdam isn’t among them, but Boeing made his code available, so I used that to create charts for the largest cities in the Netherlands.

While the pattern isn’t nearly as monotonous as in most American cities, I’m still surprised how many streets in Amsterdam run from north to south or from east to west. The Hague has a strong diagonal orientation; Rotterdam doesn’t seem to have a dominant orientation and Utrecht is a bit in between.

With Boeing’s code, you can also do the analysis specifically for roads that are accessible to cyclists, but for Amsterdam that doesn’t make much difference since most roads are.

Discussion

15 July 2018 - There was some really interesting discussion on Twitter in response to my post from last Friday (I use Twitter names to refer to people; most sources are in Dutch).

Curved streets

Both Sanne and Egon Willighagen asked how the chart treats curved streets. I have to admit I hadn’t checked, but the docstring of the add_ege_bearings function explains that it calculates the compass bearing of edges from origin node to destination node, so that implies that streets are treated as if they were straight lines.

Is that a problem? Probably not for many US cities, for they seem to have few curved streets. As for Amsterdam: most people’s mental image of the city is probably dominated by the curved canals of the city centre. However, many neighbourhoods consist of grids of more or less straight streets. So perhaps curved streets have little impact on the analysis after all.

Length versus surface

Hans Wisbrun argues that the chart type is nice, but also deceptive. The number of streets is represented by the length of the wedges, but one may intuitively look at the surface, which increases with the square of the length. In a post from 2013 (based on a tip from Ionica Smeets), he used a chart by Florence Nightingale to discuss the problem.

Rogier Brussee agrees, but argues that a polar chart is still the right choice here, because what you want to show is the angle of streets.

In a more general sense, I think the charts are an exploratory tool that’ll give you an idea how street patterns differ between cities. If you really want to understand what the wedges represent, you’ll have to look at a map.

Beach ridges

That’s what Stephan Okhuijsen did. He noted that the chart for The Hague appears to reflect the orientation of the city’s coastline. Not quite, Christiaan Jacobs replied. The orientation of the city’s streets is not determined by the current coastline, but by the original beach ridges.

I don’t know much about geography (or about The Hague for that matter), but a bit of googling suggests Jacobs is right. See for example this map (from this detailed analysis of one of The Hague’s streets), with the old sand dunes shown in dark yellow.

See also links to previous similar work in this post by Nathan Yau (FlowingData).

Амстердам, mapped by the Soviet Union

For fifty years, the Soviet Union had an ambitious military programme to map large parts of the world. Two collectors, John Davies and Alexander Kent, have written a great book about the secret maps that resulted from this programme.

Most of the maps in their book are of the US and the UK. Their descriptions are so intriguing that I had to find out whether Amsterdam has also been mapped. It turns out it has: on Ebay, I found a reproduction offered for sale by the Jana Seta Map Shop in Riga.

The map consists of four sheets, each more than a metre wide and 90cm high. The left margin of the fourth sheet contains the following text:

If I’m not mistaken, this text contains the following information: the scale of the map; the name of the city; the reference numbers of the 1:100,000 maps with the location of the city; the sheet number (4/4); the status of the map (SECRET) and the year of publication.

So it appears that the map was published in 1985, but that’s not the whole story. At the bottom of sheet 4, the following text is printed:

Sometimes, this text would contain the names of the people who had created the map (frequently women), but that’s not the case here. I think it says here that the map was compiled in 1972 and updated with material from 1980. By the way, a description of Amsterdam printed next to the map also refers to demographic information from 1981.

To check how recent the material is, I created a map of Amsterdam with buildings from 1980 and 1981 colour-coded. This shows that in those years, most construction took place to the south-east of the city, beyond the Bijlmer neighbourhood. The fragment below shows the area between the Academic Medical Centre and the Gaasperplas (click on the image to open it in a new screen).

For comparison, here’s roughly the same area from the Soviet map.

Generally, buildings from 1980 (orange) and before are shown on the Soviet map, while buildings from 1981 (red) are not. This seems to confirm that the map was updated with material from 1980.

The cartographers who created the maps used satellite images, local maps and other public sources, and sometimes information collected on the ground.

Some maps show new buildings but without the corresponding street names. The explanation may be that cartographers had access to recent satellite images showing the buildings, but no local maps were available yet from which the street names could be taken, Davies and Kent explain.

Something similar may apply to the Bijlmerbajes, a former prison which now houses a refugee centre.

The Bijlmerbajes opened in 1978. The map shows the prison buildings: they are east of the tracks, with a ditch in between. However, there’s no explanatory text: the only text is the name of metro station Spaklerweg. It appears that the cartographers did have access to recent satellite images showing the buildings, but no information about their function.

I don’t know whether any Dutch maps which identify the Bijlmerbajes existed in 1980. The Dutch Land Registry has a handy website with historical maps. It contains a map from 1981 identifying the Bijlmerbajes as gevangenis (prison).

The prettiest parts of the map are the harbours, that have been mapped in great detail. That’s not the case for Schiphol Airport, shown below.

The maps used a uniform colour coding. Simply put, green represented objects of military or strategic interest; purple, public institutions and black, manufacturing. Schiphol-Centrum (to the left) and Schiphol-Oost, with an aircraft repair shop (top right) have been marked as objects of strategic interest. Black blocks refer to the now closed Fokker factory, where military aircraft were produced

It’s striking how ‘empty’ Schiphol is. To some extent this is understandable: asphalt and wasteland make up a large part of any airport. However, it also appears that the cartographers didn’t have all that much information about Schiphol. For example, there used to be a depot for jet fuel (which was still delivered in barges) at Schiphol-Oost. If the cartographers had been aware of this, they would probably have included that information in the map.

Moving on to the harbours, here’s a part of the Western Harbour Area.

The Western Harbour Area contains one of the largest petrol harbours of the world. The green objects suggest the cartographers were rather interested in fuel infrastructure.

And here’s part of the Eastern Harbour Area.

There’s a lot to see here. The green triangle with number 29 represents the naval complex at Kattenburg (it has recently been abandoned by the Navy and will be converted into offices and housing). Interestingly, the square at the bottom of the triangle has also been marked as object of strategic interest. In the past this used to be a Navy warehouse, but it was turned into a Maritime Museum in 1973.

Other green objects include the Oranje-Nassau barracks at the Sarphatistraat (number 30, still in use by the army at the time) and the former location of the Nautical College (number 301).

There’s also a little green block between the Waterlooplein and the Nieuwe Amstelstraat (number 5 to the left of the photo). According to the map index, this is an арсенал or arsenal. In a way, that’s correct: the buildings name is Arsenal. The name refers to the fact that the building has been used to store arms in the past, but since 1946 it houses the Academy of Architecture.

Lovers of detail may want to zoom in to the Czaar Peterstraat. Soviet army maps used to write names phonetically, following the local pronunciation. The fact that this streets name has a Russian origin doesn’t change that: the tsar’s name is spelled Peter (Петер), not Pyotr (Пётр).

And here’s yet another strategic location, near the Museumplein.

Objects in this fragment include the American Consulate (number 166, but in a different building than where you’d expect it to be) and a bus stop where KLM busses to Schiphol Airport used to depart (number 187).

Of interest is number 250, located next to the Zuiderbad indoor swimming pool. The object is green, therefore deemed of strategic interest. The description says Служба безопасности or security service, according to Google Translate. That’s intriguing. Could it be that the map reveals an unknown location of the national security service BVD?

Not quite. This used to be the address of a precursor of the Dutch NIA (now part of TNO), an institute that dealt with workplace health and safety. Its former name was Veiligheidsinstituut or Safety Institute. However, the Dutch word veiligheid can mean both safety and security, which explains how the Soviet cartographers could have mistaken the Veiligheidsinstituut for a security service.

Details about Amsterdam

The Soviet city plans come with a general description of the city. To give an idea of the contents, here are some elements from the description of Amsterdam:

  • Because of dikes, rivers and canals and because of the viscous soil, movement of vehicles outside of the roads is almost impossible.
  • The destruction of hydraulic structures can cause catastrophic flooding of the terrain.
  • Along the roadside there are bicycle paths with a width of up to 2m.
  • All nearby settlements are electrified, provided with telephone communication, and have running water and gas.
  • From the air, Amsterdam is easily recognisable by its large size and its location between the IJsselmeer and the North Sea.
  • On some canals, there are many floating houses.
  • The metro lines have a length of 18 km (3.5 of which are underground) and number 20 stations, including 5 underground ones; the distance between underground stations is 0.8 - 0.9 km, between ground stations - 1.1–1.3 km

In addition, the text contains detailed information about manufacturing, research, administration and other topics.

Method

I once started to learn Russian, but I never progressed much beyond я не говорю по-русски. To decipher Russian texts on the map, I used the Cyrillic keyboard of my iPhone for typing short pieces of text, and I scanned longer ones with the FineScanner app, which offers OCR for Cyrillic (this works as long as the text has a white background, but not with texts printed on the map itself). I used Google Translate to translate the texts. The result may not be perfect, but it appears to work pretty well.

I created the map with construction dates using Qgis and Open Street Maps map data, which contains data from the Land Registry (Kadaster).

I can’t rule out that my interpretation of the map (and the Russian texts on it) contains errors. If you have any comments, please let me know.

John Davies en Alexander J Kent, The Red Atlas: How the Soviet Union Secretly Mapped the World. University of Chicago Press, 2017.

Maps of other Dutch cities and detailed information here.

Амстердам, in kaart gebracht door de Sovjet-Unie

Vijftig jaar lang had de Sovjet-Unie een ambitieus militair programma om grote delen van de wereld in kaart te brengen. Twee verzamelaars, John Davies en Alexander Kent, hebben een fantastisch boek geschreven over de geheime kaarten die werden gemaakt.

In hun boek beschrijven ze vooral kaarten van Amerika en Groot-Brittannië. Hun beschrijvingen zijn zo intrigerend dat ik op zoek ging of er ook een kaart van Amsterdam bestaat. En dat blijkt het geval: op Ebay vond ik een herdruk, aangeboden door de gespecialiseerde Jana Seta Map Shop in Riga.

De kaart bestaat uit vier delen, elk ruim een meter breed en 90cm hoog. In de linkermarge van het vierde kaartblad staat de volgende tekst:

Als ik het goed begrijp bevat deze tekst de volgende informatie: de schaal van de kaart, de naam van de stad, de nummers van de 1:100.000 kaarten waarop de stad te vinden is, het nummer van het kaartblad (4/4), de status van de kaart (GEHEIM) en het jaar waarin hij is uitgegeven.

De kaart lijkt dus te zijn uitgegeven in 1985, maar dat is niet het hele verhaal. Onderaan blad 4 staat de volgende tekst:

Soms werden hier de namen vermeld van de makers van de kaart (vaak vrouwen) maar dat is hier niet het geval. Als ik me niet vergis, staat hier dat de kaart is samengesteld in 1972 en bijgewerkt met materiaal uit 1980. Overigens wordt in de begeleidende tekst ook verwezen naar bevolkingsgegevens uit 1981.

Om te checken hoe recent het materiaal is, heb ik een kaart gemaakt van Amsterdam waarop gebouwen met bouwjaren 1980 en 1981 zijn ingekleurd. Daaruit blijkt dat er in die jaren vooral gebouwd is in het zuidoosten van de stad, voorbij de Bijlmer. Het fragment hieronder laat een gedeelte zien tussen het AMC en de Gaasperplas (klik op de afbeelding om hem in een nieuw scherm te openen).

En ter vergelijking ongeveer hetzelfde gebied, maar dan op de Sovjetkaart.

De meeste gebouwen met bouwjaar 1980 (oranje) en eerder staan op de Sovjetkaart, terwijl gebouwen met bouwjaar 1981 (rood) en later ontbreken. Het lijkt er dus op dat de kaart inderdaad tot en met 1980 is bijgewerkt.

Bij de productie van de kaarten werd gebruik gemaakt van satellietfoto’s, van lokale kaarten en van andere openbare bronnen, soms aangevuld met informatie die ter plekke was verzameld.

Op sommige kaarten staan nieuwe gebouwen maar ontbreken de straatnamen. Waarschijnlijk beschikten de cartografen over recente satellietfoto’s waarop de gebouwen al te zien waren, maar waren er nog geen lokale kaarten beschikbaar waar de nieuwe straatnamen van konden worden overgenomen, aldus Davies en Kent.

Iets vergelijkbaars zou wel eens aan de hand kunnen zijn met de Bijlmerbajes.

De Bijlmerbajes (sinds 2016 een asielzoekerscentrum) werd geopend in 1978. Op de kaart zijn de torens van de gevangenis te zien: ze liggen ten oosten van het spoor, met een gracht ertussen. Een toelichting ontbreekt echter: de enige tekst is de naam van metrostation Spaklerweg. Blijkbaar hadden de makers van de kaart wel beschikking over een recente satellietfoto waarop de torens te zien zijn, maar geen informatie over de functie van de gebouwen.

Of er in 1980 al Nederlandse kaarten bestonden waarop de Bijlmerbajes werd vermeld, weet ik niet. Het Kadaster heeft een handige website met historische kaarten. Daar is een kaart uit 1981 te vinden waarop de Bijlmerbajes wordt aangeduid als gevangenis.

Ten zuiden van het afgebeelde gedeelte, bij het huidige station Duivendrecht, zijn nog wat boerderijen te zien met namen als Ис-Нит-Андерс (’t Is niet anders) en Алтеид-Верк (Altijd werk).

De mooiste onderdelen van de kaart zijn de havens, die zeer gedetailleerd in kaart zijn gebracht. Maar bij wijze van contrast eerst een gedeelte van Schiphol.

De kaarten werkten met een uniforme kleurcodering. Kort door de bocht: groen voor militair / strategisch interessante objecten; paars voor publieke instellingen en zwart voor industrie. Schiphol-Centrum en Schiphol-Oost (vliegtuigonderhoud) zijn aangemerkt als strategisch interessant. Zwarte blokken verwijzen naar de inmiddels gesloten Fokkerfabriek.

Opvallend is dat Schiphol grotendeels ‘leeg’ is. Voor een deel is dit begrijpelijk: een luchthaven bestaat nu eenmaal voor een groot deel uit asfalt en braakliggend terrein. Maar tegelijk lijkt het erop dat de makers niet zoveel informatie hadden over Schiphol. Zo moet er op Schiphol-Oost een depot zijn geweest voor kerosine, die toen nog per binnenvaartschip werd aangevoerd. Als de makers van de kaart daarvan op de hoogte waren geweest, dan hadden ze dat vast vermeld.

En dan nu de havens, om te beginnen een stuk van het Westelijk Havengebied.

Het Westelijk Havengebied vormt één van de grootste benzinehavens ter wereld. De groene objecten suggereren dat de makers van de kaart geïnteresseerd waren in de infrastructuur voor brandstofoverslag.

Hieronder het Oostelijk Havengebied en omgeving.

Er is hier een hoop te zien. Het voormalige marinecomplex op Kattenburg bijvoorbeeld, de driehoek met groene gebouwen met nummer 29. Opmerkelijk is dat het vierkant onder de driehoek ook als strategisch wordt aangemerkt. In het verleden was dit een pakhuis voor de marine, maar sinds 1973 zit hier het Scheepvaartmuseum.

Andere groene objecten zijn de Oranje-Nassaukazerne aan de Sarphatistraat (nummer 30, destijds nog in gebruik door het leger) en het voormalige adres van de Zeevaartschool (nummer 301).

En dan is er nog een groen blokje tussen het Waterlooplein en de Nieuwe Amstelstraat, aangeduid met nummer 5, helemaal links op de foto. Volgens de kaartindex is dit een арсенал ofwel een arsenaal. In zekere zin klopt dit: het gebouw heet Arsenaal. Die naam verwijst ernaar dat het gebouw in het verleden is gebruikt voor wapenopslag, maar in 1946 werd het in gebruik genomen door de Academie van Bouwkunst.

Liefhebbers van details moeten nog even inzoomen op de Czaar Peterstraat. Op de kaarten van het Sovjetleger worden namen fonetisch geschreven, waarbij de lokale uitspraak wordt gevolgd. Dat het hier gaat om een van oorsprong Russische naam verandert daar niets aan: de naam van de tsaar wordt weergegeven als Peter (Петер) en niet als Pjotr (Пётр).

Tenslotte nog een strategische lokatie in de omgeving van het Museumplein.

Op dit fragment zie je onder meer het Amerikaanse Consulaat (nummer 166, een ander gebouw dan waar je het zou verwachten) en een bushalte waar KLM-bussen naar Schiphol vertrokken (nummer 187).

Interessant is nummer 250, naast het Zuiderbad. Dit blok is groen, dus strategisch interessant. De toelichting vermeldt Служба безопасности ofwel security service, aldus Google Translate. Intrigerend. Zou de kaart een onbekende lokatie van de Binnenlandse Veiligheidsdienst onthullen?

Nee dus. Op dat adres zat een voorloper van het Nederlands Instituut voor Arbeidsomstandigheden, inmiddels opgegaan in TNO. In het verleden heette dit het Veiligheidsinstituut. Blijkbaar hebben de makers van de kaart dit opgevat als veiligheidsdienst, en het gebouw daarom aangemerkt als strategisch object.

Bijlage: details over Amsterdam

De stadsplattegronden zijn voorzien van een algemene beschrijving van de stad. Om een idee te geven van wat er in zo’n beschrijving staat, hieronder enkele punten uit de beschrijving van Amsterdam:

  • Door de dijken, rivieren en kanalen en door de zompige grond is het bijna onmogelijk om met voertuigen buiten de wegen te komen.
  • Het vernietigen van waterbouwkundige structuren kan een rampzalige overstroming veroorzaken.
  • Langs de wegen liggen fietspaden met een breedte tot 2m.
  • Alle nederzettingen in de omgeving zijn geëlectrificeerd en voorzien van telefoon, stromend water en gas.
  • Vanuit de lucht is Amsterdam makkelijk te herkennen door zijn grote omvang en zijn positie tussen het IJsselmeer en de Noordzee.
  • In sommige grachten liggen veel drijvende huizen.
  • De metrolijnen hebben een lengte van 18km (waarvan 3,5km ondergronds) en 20 stations (waarvan 5 ondergronds); de afstand tussen ondergrondse stations is 0,8 tot 0,9km, tussen bovengrondse stations 1,1 tot 1,3km.

Daarnaast bevat de tekst gedetailleerde informatie over industrie, onderzoek, bestuur en andere onderwerpen.

Methode

Ik ben ooit begonnen om Russisch te leren, maar veel verder dan я не говорю по-русски kom ik niet. Om het Russisch te ontcijferen heb ik korte teksten overgetypt met het Cyrillisch toetsenbord op m’n iPhone. Langere teksten heb ik gescand met de FineScanner-app, die OCR biedt voor Cyrillisch schrift (dat werkt als de tekst een witte achtergrond heeft, maar niet met teksten die op de kaart zelf zijn afgedrukt). De teksten heb ik vertaald met Google Translate. Het resultaat is niet perfect maar het lijkt behoorlijk goed te werken.

De kaart met gebouwen naar bouwjaar heb ik gemaakt met Qgis en gegevens van Open Street Map, waarin weer gegevens zijn opgenomen van het Kadaster.

Het zou best kunnen dat ik sommige informatie onjuist heb geïnterpreteerd. Als iemand opmerkingen heeft, hoor ik het graag.

John Davies en Alexander J Kent, The Red Atlas: How the Soviet Union Secretly Mapped the World. University of Chicago Press, 2017.

Kaarten van andere Nederlandse steden en detailinformatie vind je hier.

Pages