salonanarchist | leunstoelactivist

Fiets

Bike share in Amsterdam: who benefits

Over the past weeks, Amsterdam has been flooded by rogue bike share bicycles that can be rented with a smartphone app. Big business, according to newspaper het Parool. Amsterdammers responded to this commercial junk by placing bicycles at bulky waste disposal sites. The municipality has announced it will remove all bike share bicycles, and subsequently regulate the market.

What should a new policy look like? The use of public space must be properly regulated, as well as the quality of the bicycles. It would be nice if availability and usage data would be made available as open data through an API. Further, many people are asking whether the bicycles are meant for tourists or for Amsterdammers. The next question that should be asked: will they benefit all Amsterdammers?

American research has shown that residents of lower-income neighbourhoods are interested in bike share. Nevertheless, the bicycles are primarily used by rich, white residents. Some cities and operators do try to make the system accessible to all residents.

In Amsterdam, bike hire operator Donkey Republic focuses mainly on the central areas of the city - at least, that’s what their map suggests (the map doesn’t show actual bike locations, but it does show how they present themselves). Competitor Hello Bike focuses exclusively on the Zuidas business district.

Of course, this is not specific for bike sharing. More people ride bicycles in the richer central areas of the city than in the peripheral areas anyway. But if permits for bike share operators are to be introduced, you might as well require them to make their product attractive for and accessible to all Amsterdammers.

Deelfietsen: wie profiteert

Amsterdam is de afgelopen weken overspoeld door «deelfietsen» die met een app gehuurd kunnen worden. Big business, aldus het Parool. Amsterdammers reageerden op deze commerciële rotzooi door fietsen demonstratief bij het grof vuil te zetten. De gemeente heeft inmiddels laten weten dat de fietsen worden verwijderd, om vervolgens de markt te reguleren.

Hoe moet dat nieuwe beleid eruit zien? Het gebruik van de openbare ruimte moet goed geregeld zijn. Dat geldt ook voor de kwaliteit van de fietsen. Het zou mooi zijn als de gebruiksgegevens als open data beschikbaar komen via een API. Verder vragen veel mensen zich af of de fietsen voor toeristen bestemd zijn, of voor Amsterdammers. De volgende vraag die je zou moeten stellen: zijn ze bestemd voor alle Amsterdammers?

Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat inwoners van armere buurten veel belangstelling hebben voor deelfietsen. Toch worden de fietsen het meest gebruikt door rijkere, witte stadsbewoners. Sommige steden en fietsverhuurders doen wel hun best om het systeem toegankelijk te maken voor iedereen.

In Amsterdam richt fietsverhuurder Donkey Republic zich vooral op de buurten rond het centrum, zo suggereert hun kaartje (het laat niet de daadwerkelijke locaties van fietsen zien, maar wel hoe het bedrijf zich profileert). Concurrent Hello Bike richt zich specifiek op de Zuidas.

Natuurlijk is dit geen specifiek kenmerk van deelfietsen. In de rijkere buurten rond het centrum wordt sowieso meer gefietst dan buiten de ring. Maar als er vergunningen komen voor fietsverhuurders, dan kan je best in de voorwaarden zetten dat ze hun product aantrekkelijk en toegankelijk moeten maken voor alle Amsterdammers.

Gemeente: «geparkeerde fiets neemt veel openbare ruimte in beslag»

De foto hierboven zou je kunnen opvatten als commentaar op het nieuwe Meerjarenplan Fiets van de gemeente Amsterdam. Daarin staat:

Van de Amsterdammers zet 43% zijn of haar fiets in de openbare ruimte: alleen al bijna 350.000 fietsen binnen de Ring A10 ten zuiden van het IJ. Een geparkeerde fiets neemt gemiddeld zo’n twee vierkante meter ruimte in. Dit neemt veel van de openbare ruimte in beslag.

Veel ruimte? Het zijn vooral de autoparkeerplekken die veel ruimte innemen. Naar aanleiding van een tweet van Marco te Brömmelstroet heb ik ooit uitgerekend dat je 2,1 miljoen fietsenrekken zou kunnen neerzetten op de plek die nu in beslag wordt genomen door autoparkeerplaatsen. Met cijfers van de gemeente kom je zelfs nog hoger uit: ruimte voor 2,65 miljoen fietsenrekken (volgens de gemeente zijn er 265.000 autoparkeerplaatsen op straat die elk 20m2 innemen, en heeft een fietsenrek maar 2m2 nodig).

Elders in het Meerjarenplan erkent de gemeente overigens dat auto’s veel meer ruimte innemen dan fietsen. In drukke buurten wil ze de mogelijkheden verkennen voor «een andere verdeling en slim dubbelgebruik van de ruimte voor voetganger, fiets(parkeren), auto(parkeren) en andere voorzieningen». Dat kan betekenen dat er wordt afgeweken van de parkeernormen, maar een echte keuze wordt (nog) niet gemaakt.

Amsterdam worstelt al zeker tien jaar met een tekort aan fietsenrekken. De afgelopen jaren zijn er 16.000 plekken bijgekomen, maar dat is waarschijnlijk te weinig om de groei van het fietsgebruik bij te houden.

Als je echt iets wil doen aan het tekort aan fietsenrekken, dan is daar makkelijk ruimte voor de vinden. De foto hierboven laat dat zien.

De foto is gemaakt door Marieke de Lange en staat op de voorpagina van de OEK, het ledenblad van de Fietsersbond Amsterdam. De OEK is hier te vinden. Leden van de Fietsersbond krijgen hem in de bus. De cijfers komen uit het Meerjarenplan, behalve het aantal autoparkeerplekken; dat staat in de Thermometer Bereikbaarheid.

Dafne Schippersbrug: de Fietsersbond Routeplanner kent hem al, Google Maps nog niet

Vanmiddag ging ik voor het eerst naar mijn nieuwe werkplek bij Leidsche Rijn. De routeplanner van de Fietsersbond gaf meteen een route over de vanochtend geopende Dafne Schippersbrug; Google Maps kende deze optie nog niet. Complimenten voor de vrijwilligers van de Fietsersbond die de routeplanner actueel houden.

UPDATE 9 mei 2017 - De brug is nu ruim een maand in gebruik, maar op Google Maps is hij nog niet te vinden. Misschien wachten ze op de officiële opening aanstaande zaterdag.

Tewerkstelling: hoe werklozen werden ingezet bij de aanleg van onze fietspaden

Op diverse plaatsen in het land worden door werklozen rijwielpaden aangelegd. De gemeenschap mag gerust een hartelijk „dank je” terugzeggen!, aldus een fotobijschrift in Het Vrije Volk uit 1953. De tekst staat bij een foto waarop mannen met een schop werken aan een fietspad.

Een tijdje terug fietste ik van de Heuvelrug naar Soesterberg. Onderweg kwam ik een monument tegen ter herinnering aan de activiteiten van de Rijwielpadvereniging Utrecht met Omstreken (U.M.O.). Ik had er nooit zo bij stilgestaan hoe onze fietspaden zijn ontstaan. Nieuwsgierig geworden ging ik op zoek naar informatie en zo stuitte ik ook op de rol van de tewerkstelling.

Rijwielpadverenigingen

De eerste fietspaden werden eind 19e eeuw aangelegd en in 1906 werd voor het eerst een vereniging opgericht die zich hier specifiek mee bezighield: Vereniging Het Fietspad in Meppel. In 1950 waren er tien regionale Rijwielpadverenigingen die samen zo’n 2.000 kilometer aan recreatieve fietspaden beheerden, aldus het boekje Fiets en geniet! van de A.N.W.B. (ter vergelijking: vandaag de dag is er bijna 35.000 kilometer aan fietspaden, maar dat is inclusief niet-toeristische fietspaden).

De leden van deze verenigingen gingen waarschijnlijk niet zelf met een schop de natuur in, maar ze brachten wel geld bij elkaar. Neem Het Drentsche Rijwielpad, opgericht in 1916. Binnen een half jaar had de vereniging 7.000 leden die elk 50 cent contributie per jaar betaalden. Begunstigers betaalden tenminste ƒ1 (Simons 1990).

Bestuurlijke elite

De Rijwielpadverenigingen hadden vaak nauwe banden met de bestuurlijke elite. Het Drentsche Rijwielpad had de Commissaris der Koningin als beschermheer; andere verenigingen hadden een burgemeester als voorzitter. In 1948 beschreef De Kampioen, het blad van de A.N.W.B., hoe een plaatselijke vereniging functioneert:

Deze vereniging werkt nauw samen met het gemeentebestuur. Inkomsten geniet de vereniging uit de burgerij, van belanghebbende fabrieken, winkeliers etc. en tevens is het zaak, dat de gemeente bijdraagt.

Een belangrijk motief voor de overheid en de middenstand om mee te betalen was dat fietspaden toeristen aantrokken.

De rol van de overheid nam sterk toe door de inzet van werklozen. In 1925 werd al geschreven over een werkverschaffingsproject van de gemeente Vlagtwedde waarbij een fietspad werd aangelegd van Sellingen naar Terapel-kanaal. De werklozen hadden het werk neergelegd - volgens kranten onder druk van stakende veenarbeiders.

Appeltje voor de dorst

Vanaf de jaren dertig gingen werklozen een grotere rol spelen bij de aanleg van fietspaden. De aanleg van fietspaden werd hierdoor afhankelijk van de economische conjunctuur. De Kampioen schreef in 1948:

De rijksdienst voor het Nationale Plan heeft neiging de aanleg van zeer grote werken als een „appeltje voor de dorst” naar tijden van depressie te verschuiven. En daar valt eigenlijk niets tegen in te brengen, want een groot deel der paden van de rijwielpadverenigingen is in de crisisjaren door werklozen aangelegd.

De lezer zal een min of meer hoorbare zucht slaken en opmerken, dat er dus weinig perspectief in die rijwielpaden zit.

Maar in de jaren vijftig kwam er opnieuw schot in de zaak, in ieder geval in Drenthe. «Het was weer de sterk toegenomen werkloosheid waardoor een opening werd geboden», aldus geschiedschrijver W.J. Simons.

Bloedende handen

Het lijkt verstandig Keynesiaans beleid om tijdens recessies te investeren in infrastructuur en zo banen te creëren. Maar hoe zat het met de arbeidsrechten van de tewerkgestelde werklozen? Over de specifieke omstandigheden bij de aanleg van fietspaden heb ik niet zoveel kunnen vinden, maar wel over de tewerkstelling in bredere zin.

Een bekend voorbeeld van werkverschaffing was de aanleg van het Amsterdamse Bos. Daar werd 37 kilometer fietspad aangelegd, maar de grootste klus was het uitgraven van de roeibaan. In een terugblik schreef De Waarheid over mensonterende toestanden, opzichters die zich gedroegen als slavendrijvers en slechte arbeidsomstandigheden:

Bloedende handen in de vrieskou waren een regelmatig terugkerend beeld. Soms gebeurde het dat ploegen nauwelijks hun steunbedrag haalden wegens kapotte, opengebarsten handen.

Volgens de Waarheid zwegen de meeste kranten over de misstanden. Wat uiteindelijk wel naar buiten kwam, was dat veel werklozen minder verdienden dan hun steunuitkering, terwijl ze door hun werk ook nog eens hogere kosten hadden. Na bemiddeling van de vakcentrales werd het loon iets verhoogd.

Oosterpark

Begin jaren vijftig meldde het bestuur van Rijwielpadvereniging Gooi- en Eemland dat het te lage lonen betaalde (waarschijnlijk ging het om reguliere arbeiders en niet om de werkverschaffing). Het is onduidelijk wat de achtergrond was: vond men de lonen onrechtvaardig? Of had men moeite om voldoende arbeiders te vinden voor het geboden loon?

Over de opvattingen van de politiek is meer te vinden. Op 26 februari 1935 vergaderde de Groningse gemeenteraad over de voltooiing van het Oosterpark, waarbij zijdelings ook de aanleg van fietspaden ter sprake kwam. Het verslag in het Nieuwsblad van het Noorden geeft een fascinerend beeld van de standpunten over de tewerkstelling.

Het Rijk was bereid om mee te betalen, maar op basis van een minimum-uurloon van 35 cent en een vergoeding voor regenverlet van 33 cent. Als het weekloon lager uit zou vallen dan de steunuitkering, kon dit worden aangevuld. Voor de sociaal-democraten waren deze arbeidsvoorwaarden onacceptabel. Raadslid Polling:

Welk gevoel moeten de arbeiders later hebben, als zij door het mooie park wandelen, dat zij hebben aangelegd, terwijl zij in diepe ellende waren gedompeld. […] Wij hebben willen meewerken tot het plan, wanneer er eenigszins redelijke loonen zouden worden betaald. Maar als de Minister dergelijke loonen bepaalt, dan moet het park maar park blijven. Spr. weigert medewerking aan de tot standkoming van het park, wanneer dat moet geschieden onder deze ellendige omstandigheden.

Het rechtvaardigheidsgevoel van de sociaal-democraten botste met het moralisme van de vrijzinnig-democraten:

De heer PLAAT (v.d.) vermoedt, dat de arbeider, die later door het park zal loopen, zal denken: „Was ik maar aan het werk”. STEMMEN: — Ja, ja

De heer KROL [vrijzinnig-democraten] wijst er op, dat hij steeds voor verschillende werken in werkverschaffing is geweest. Alles is beter dan de demoraliseerende invloed van het rondloopen. Spr. wijst op rijwielpaden aan den Paterswoldscheweg.

De heer GASAU [sociaal-democraten] noemt het huilen met krokodillentranen, wanneer men het jammer vindt, als deze voordracht door de sociaal-democraten wordt verworpen. Spr.’s fractie is nog niet zoo ver, dat zij tot elken prijs in werkverschaffing wil laten uitvoeren. Dat wordt op den duur funest, niet alleen voor de arbeiders, doch ook voor de koopkracht van de stad.

Uiteindelijk werd het voorstel aangenomen met tegenstemmen van de sociaal-democraten en de communisten.

Dienstweigeraars

Maar de tijden veranderden. In 1953 maakte democratisch-socialistisch dagblad Het Vrije Volk een reportage over de werkverschaffing, onder meer bij de aanleg van fietspaden. Het rechtvaardigheidsgevoel van de Groningse sociaal-democraten had plaatsgemaakt voor het paternalistische woordgebruik dat we ook kennen van de hedendaagse tewerkstellingsprojecten, die bijkans worden voorgesteld als een gunst aan de werklozen. Dat de tewerkstelling ondertussen ten koste gaat van reguliere banen, daar moesten we maar niet al te moeilijk over doen, aldus het Vrije Volk.

Er zijn nog pogingen gedaan om ook anderen dan werklozen te werk te stellen bij het onderhoud van fietspaden, maar dat lijkt geen groot succes te zijn geworden. Dienstweigeraars bijvoorbeeld saboteerden het werk en gingen in staking.

Een geval apart is de gemeente Venray, die inwoners dreigde met tewerkstelling als ze hun gemeentebelasting niet betaalden. Zes inwoners werden daadwerkelijk ingezet bij werkzaamheden aan fietspaden. Eén van hen deed aangifte bij de rijkspolitie wegens het ontbreken van onder meer wc’s, wasgelegenheden en een verbandtrommel.

Wortels

Elke fietser ergert zich waarschijnlijk wel eens aan een slecht onderhouden fietspad. De A.N.W.B. schreef hierover in Fiets en geniet!:

Alleen als het pad verwaarloosd is, als er overal mulle plekken in zitten of omhoog groeiende wortels van bomen, merken we, en hóe, dat we ons op een pad bevinden, dat met veel moeite en kosten moest worden aangelegd en onderhouden.

De A.N.W.B. vroeg terecht aandacht voor de arbeid van de rijwielpadverenigingen. Dit kan worden aangevuld met de boeren die bereid waren gratis materialen te vervoeren, buitenlandse studenten die in Zeeland aan het werk gingen, en zeker niet in de laatste plaats de werklozen die honderden kilometers fietspad hebben aangelegd.

Maar daarnaast sta ik graag stil bij de Groningse gemeenteraadsleden die weigerden mee te werken aan de uitholling van arbeidsrechten in de werkverschaffing. Hedendaagse gemeentebesturen kunnen hier een voorbeeld aan nemen.

Nu ik toch het een en ander heb uitgezocht over de rijwielpadverenigingen, heb ik er ook maar een Wikipediapagina over gemaakt. Wie weet heeft iemand nog aanvullingen.

Bronnen

A.N.W.B. (1950). Fiets en geniet! Samengesteld door de Kon. Ned. Toeristenbond A.N.W.B. Uitgave van de Federatie van Ned. Rijwielpadverenigingen.

W.J. Simons (1990). Daar fietst men toch zo heerlijk heen. Stichting Het Drentse Fietspad.

Pages