salonanarchist | leunstoelactivist

Amsterdam

Trust instead of algorithms

A number of Dutch cities have contracted a company named Totta data lab to predict which welfare recipients may have committed fraud (the cities were somewhat secretive about this approach, but newspaper NRC wrote about it last spring). Totta has trained algorithms on a considerable amount of personal data: 2 to 3 hundred variables over a period of 25 years.

Such analyses carry the risk that existing biases are reproduced:

Luk [A Totta spokesperson] says that in some municipalities more fraud is found among people who have a partner (e.g., they don’t report income), whereas in others it is people without a partner (failing to report they live together). «But it’s quite possible that only that group has been investigated and we build our algorithms on that.»

Luk says they sometimes add ‘deviant’ citizens to the suspects, apparently in an attempt to look beyond the usual suspects.

Another problem is the lack of transparency regarding how this type of algorithms work. Totta doesn’t disclose its algorithms because it wants to protect its business interests; further, it can be difficult to interpret and explain how algorithms work. As a result, the government is unable to explain what criteria it uses to prepare decisions that affect citizens. Recently, the Dutch Council of State expressed concerns over digital decision-making by the government.

Proponents of algorithms argue that they help to detect more fraud while reducing the burden for innocent citizens. In fact, there may not be such a clear distinction. The organisation of welfare agencies said that alleged welfare frauds are often people who mean no harm, but who get into trouble as a result of complex and ambiguous welfare rules.

Still, Amsterdam city council member Anne Marttin (VVD) finds the approach interesting. She asked if Amsterdam uses algorithms and data mining to detect welfare fraude. The answer is no. This is why:

The city government is aware of the use by other municipalities of algorithms and/or data mining to fight welfare fraud. The city does not use such instruments to deal with or prevent welfare fraud. […]

Our services for welfare recipients are based on trust. Further, the city government attaches great importance to the privacy of citizens and the way in which their data is used by the government, for example to develop algorithms. The city government thinks it’s very important that the use of data mining and algorithms doesn’t have a negative impact on the privacy and the legal protection of citizens.

Source (pdf)

Vertrouwen in plaats van algoritmes

Verschillende gemeenten hebben het bedrijf Totta data lab ingehuurd om te voorspellen welke uitkeringsgerechtigden misschien frauderen (ze hebben dit zelf niet actief naar buiten gebracht, maar de NRC schreef er afgelopen voorjaar over). Totta heeft algoritmes getraind op een enorme hoeveelheid persoonsgegevens: twee- tot driehonderd variabelen over een periode van 25 jaar.

Dit soort analyses brengen het risico met zich mee dat bestaande vooroordelen worden versterkt:

Luk [een Tottawoordvoerder] zegt dat bij de ene gemeente meer fraude gevonden wordt bij mensen mét partner (die geven bijvoorbeeld inkomsten niet op), terwijl het in andere gaat het om mensen zónder partner (die geven niet op dat ze samenwonen). «Maar het kan ook zijn dat er alleen onderzocht is op die groep en dat wij daar ons algoritme op bouwen.»

Luk zegt dat ze soms ook ‘afwijkende’ burgers als verdachte aanmerken. Zo willen ze waarschijnlijk voorkomen dat alleen de usual suspects in beeld komen.

Een ander probleem is het gebrek aan transparantie. Totta houdt zijn algoritmes geheim om zijn bedrijfsbelang te beschermen. Daarnaast kan het lastig zijn om de werking van algoritmes te interpreteren en uit te leggen. Hierdoor kan de overheid niet goed uitleggen welke criteria een rol spelen bij besluiten over burgers. De Raad van State heeft onlangs vraagtekens geplaatst bij de digitalisering van overheidsbesluiten.

De aanbieders van algoritmes zeggen dat deze aanpak helpt om meer fraudeurs op te pakken en tegelijk minder onschuldige burgers lastig te vallen. De werkelijkheid is waarschijnlijk ingewikkelder. Volgens de koepel van sociale diensten zijn vermeende fraudeurs vaak mensen van goede wil, die in de problemen komen door de complexe en onduidelijke bijstandsregels.

Gemeenteraadslid Anne Marttin (VVD) ziet de aanpak even goed wel zitten. Ze wil weten of Amsterdam al gebruik maakt van algoritmes en datamining bij de aanpak van bijstandsfraude. Het antwoord is nee. Dit is de reden:

Het college is bekend met het gebruik van algoritmes en/of datamining ter bestrijding van bijstandsfraude in andere gemeenten. Het college maakt geen gebruik van dergelijke instrumenten in de aanpak en preventie van bijstandsfraude. […]

De basis van de dienstverlening aan bijstandsgerechtigden is vertrouwen. Het college hecht ook grote waarde aan de privacy van de burger en de wijze waarop diens gegevens door de overheid worden gebruikt, bijvoorbeeld voor het ontwikkelen van algoritmes. Het college vindt het van groot belang dat gebruik van datamining en algoritmes geen negatieve invloed heeft op de privacy van de bijstandsgerechtigde en diens rechtsbescherming.

Beantwoording raadsvragen (pdf)

Scootervrije fietspaden in Amsterdam

Begin volgend jaar worden de meeste fietspaden in Amsterdam scootervrij en moeten snorfietsen op de rijbaan rijden. Hierdoor wordt het fietspad veiliger voor fietsers. Het zorgt ook voor schonere lucht op het fietspad.

De gemeente heeft een kaart gemaakt met het nieuwe snorfietsregime. Als m’n berekening klopt, dan moeten snorfietsen op 180 km naar de rijbaan (blauw op de kaart) en is er nog 71 km waar ze helemaal niet meer mogen komen omdat er geen rijbaan is in de rijrichting (rood). Maar ze mogen nog steeds gebruikmaken van 93 km aan fietspaden (groen), althans voorlopig.

Drukke fietspaden

Om te bepalen welke fietspaden scootervrij worden, heeft de gemeente gegevens gebruikt van de Fietstelweek, het project waarbij locatiegegevens van duizenden fietsers worden verzameld. Op zich is dat opmerkelijk, omdat overheden klagen dat het aantal deelnemers aan de Fietstelweek afneemt (daarom experimenteren ze met gegevens van Strava).

Misschien is dat ook de reden waarom de gemeente gegevens van de Fietstelweek 2016 heeft gebruikt (in plaats van 2017) om drukte op fietspaden in beeld te krijgen. De gemeente heeft de gegevens van de Fietstelweek met eigen tellingen gevalideerd. Volgens het Centrum voor Wiskunde van de Universiteit van Amsterdam is de methode ‘betrouwbaar en toepasbaar’.

Ik heb een kaart gemaakt waarop je ziet hoe het nieuwe snorfietsregime zich verhoudt tot de gegevens van de Fietstelweek. De breedte van de roze lijnen correspondeert met het aantal fietsers op een bepaalde route; de groene stippellijnen laten zien waar snorfietsen in de toekomst nog steeds op het fietspad mogen rijden.

De gemeente lijkt er behoorlijk in te zijn geslaagd om de drukste fietsroutes te vermijden (voor een deel gaat het overigens om routes waar sowieso geen afgescheiden fietspad is en waar snorfietsen dus niet op het fietspad kunnen rijden).

Toch zijn er nog problemen. Neem het fietspad langs de IJ-zijde van CS, waar het behoorlijk druk kan zijn en sommige snorfietsen gevaarlijk inhalen. Of de Amsterdamse en Schellingwouderbrug, waar de fietspaden te smal zijn voor scooters.

Alle fietspaden scootervrij

In de toekomst wil de gemeente alle verplichte fietspaden binnen de ring scootervrij maken. Uiteraard wil ze daarbij de veiligheid van snorfietsrijders niet in gevaar brengen. Dit zal eenvoudiger zijn op wegen waar auto’s niet al te hard rijden.

De kaart hieronder laat zien hoe hard er op dit moment wordt gereden op het Hoofdnet Auto. De groene lijnen laten zien waar snorfietsen vooralsnog op het fietspad mogen blijven rijden.

Ik weet natuurlijk niet wat hoe de situatie is op het moment dat je dit leest, maar de kans is groot dat er het hardst wordt gereden (op trajecten waar snorfietsen voorlopig op het fietspad mogen rijden) op routes als de Gooiseweg en de eerdergenoemde Amsterdamse en Schellingwouderbrug. Op die bruggen houden veel automobilisten zich niet aan de maximum snelheid. De gemeente wil de inrichting van deze wegen aanpassen zodat automobilisten langzamer gaan rijden. Pas daarna worden snorfietsen hier naar de rijbaan gestuurd.

Op andere routes zou het relatief eenvoudig moeten zijn om de overgebleven fietspaden scootervrij te maken. Overigens zou het nog praktischer zijn om de categorie snorfiets gewoon af te schaffen.

Met dit formulier kan je reageren op de plannen van de gemeente. De deadline is 24 september.

Methode

De eerste kaart heb ik gemaakt met Qgis en de tweede met Leaflet. De lengte van routes heb ik berekend met GeoPandas en Shapely. Op de eerste kaart kan de breedte van de roze lijnen enigzins vertekend zijn als gevolg van variërende afstanden tussen fietsroutes aan beide kanten van de straat.

Scooter-free cycle tracks in Amsterdam

Amsterdam plans to ban scooters from most cycle tracks. Currently, cycle tracks are still used by the so-called snorfiets category which has a speed limit of 25km/h - although most ride (much) faster. The measure will make cycle tracks safer for cyclists, and it will also result in cleaner air on cycle tracks.

The city has produced a map showing the new snorfiets regime. By my calculations, snorfietsen will have to use the road on a total of 180km (blue on the map) and they will be banned from another 71km of routes where there’s only a cycle track (marked in red). However, they’ll still be allowed to use about 93km of cycle tracks (green), at least for now.

Busy cycle tracks

To decide where to ban scooters from the cycle track, the city used data from the Fietstelweek, the large-scale initiative to collect smartphone location data from cyclists. This is interesting, since governments have complained that the number of participants in the Fietstelweek is declining (they started experimenting with Strava data instead).

Perhaps that’s why the city of Amsterdam used the 2016 edition of the Fietstelweek (rather than 2017) to assess how busy cycle tracks are. It used its own traffic counts to validate the Fietstelweek data. The Mathematics Centre of the University of Amsterdam deemed the method used ‘reliable and suitable’.

I’ve created a map to show how the new snorfiets regime compares to Fietstelweek data. The width of the pink lines corresponds to the number of cyclists who used a route; the green dotted line shows where snorfietsen will still be allowed to use the cycle track.

It appears that the city has done a decent job at avoiding the busiest cycling routes (in some cases, this is because these routes don’t have separate bicycle tracks to begin with).

That said, some problems remain. One example is the cycle track along the IJ north of Central Station, which can be very busy and where some snorfiets riders overtake other traffic in a dangerous way. And there’s the Amsterdamse Brug and Schellingwouder Brug (the bridges to the northeast of Amsterdam), where cycle tracks are too narrow for snorfietsen.

Making all cycle tracks scooter-free

In the future, the city intends to ban scooters from all mandatory cycle tracks within the A10 Ring Road. Obviously, they want to do this without compromising the safety of snorfiets riders. This will be easier on routes where car speed is already low.

The map below shows the current average car speed on major roads. The green lines indicate where snorfiets riders will initially be allowed to continue using the cycle track.

Of course I don’t know what the situation is when you’re reading this, but likely some of the highest car speeds (on sections where snorfietsen will initially be allowed to use the cycle track) will be on the Gooiseweg, entering the city centre from the southeast, and the aforementioned Amsterdamsebrug and Schellingwouderbrug. On those bridges, many motorists exceed the speed limit. The city wants to change the road design to invite lower speeds before banning snorfietsen from the cycle track.

Elsewhere, it should be relatively easy to make the remaining cycle tracks scooter-free. Of course, a more practical solution would be to abolish the snorfiets category altogether.

If you wish to respond to the city’s plans, you can use this form. The deadline is 24 September.

Method

I used Qgis to create the first map and Leaflet for the second. I used GeoPandas and Shapely to calculate lengths. On the first map, the width of the pink may be slightly distorted due to varying distances between cycle routes in opposite directions.

Alas! They don’t make the Joep bicycle anymore

Photo: Gonca Akyar

[This is a translation of an article from 2016] - I think the Joep bicycle - and the women’s version Ari - were launched in 2008. Joep Salden, owner of a bicycle shop in Utrecht, designed a minimalistic, functional bicycle, without any unnecessary accessories. The only concession was a bicycle bell. «You’ll need one; on this bicycle you’ll overtake anyone», Salden said when I bought my greyish green Joep in 2009.

I’m happy with my Joep and I’m not the only one: Utrecht alderman Lot van Hooijdonk owns one too. TestKees, the bicycle tester of cyclists’ organisation Fietsersbond, tested a number of fast city bicycles in 2009. His conclusion at the time:

Joep and Ari mainly stand out because of the minimalistic assemblage and the beautiful classic look. The frame and the parts go well together. (…) It’s clearly faster than the VanMoof and much faster than the luxurious city bicycles with gear hub and suspension that have been so popular in the Netherlands for years.

For Salden, the fact that his bicycles look good came second. «I appreciate that people are enthousiastic about how it looks, but for me the most important thing is for them to ride off thinking: that’s a smooth ride!», he said in an interview. The bicycle was supposed to last at least ten years.

Imitation

Coincidence or imitation: by now, there are various bicycles on the market with designs and colours reminiscent of Salden’s bicycles. Take the citybike, since rebranded courier bike, introduced by the Hema department store in 2011. On the face of it, they look a lot like the Joep and Ari - even though the execution is inferior, with wide aluminium tubes and a comfort saddle.

In Amsterdam, I was once addressed by the owners of a bicycle shop at the Weesperplein. They said my Joep was a beautiful bicycle, but also an imitation of the Achielle bicycles they sold. But I don’t think it’s true Salden has imitated Achielle. That said, Achielle has beautiful Sam and Saar bicycles that show similarities to the Joep and Ari.[1]

Interestingly, Salden had his frames built in Belgium. Achielle is also based in Belgium, and has its origins in a family business of frame builders. It wouldn’t surprise me if the Joep frames used to be built by Achielle.

[Update: on Twitter, Achielle has since stated that they used to build the Joep bicycles and that the frames are the same as those of the Sam and Saar.]

Someone else once said my Joep is reminiscent of the VanMoof bicycle produced in Amsterdam, but I have to disagree. Tastes differ, but I think the Joep is restrained and elegant, whereas the VanMoof is neither.

Out of business

Currently, I use my Joep in Utrecht, where I work. It isn’t as shiny anymore as when I bought it, but it’s still a beautiful bicycle. What’s more, it still runs very smoothly, even though it has seen little maintenance.

Meanwhile, I needed a new bicyle in Amsterdam. I reckoned I’d just buy another Joep. But the website of Salden’s bicycle shop, Het Fietspad, was no longer online and its phone number had been disconnected.

At the location of Het Fietspad, there’s now another bicycle shop, Cycleworks, with beautiful old road bicycles hanging from the wall. They told me that Salden is out of business for good. In fact, he has been for a while, as I found out later.[2] Alas!

Meanwhile, I’ve placed an order for a shiny black Achielle Sam with path racer handlebars. Also quite nice.


  1. Especially the version with the lightly bent Miel handlebars. The oldest references to the Sam and Saar I could find on Google are from 2010 - that’s why I don’t think Salden imitated them.  ↩

  2. According to the Chamber of Commerce, Het Fietspad went out of business on 14 January 2015.  ↩

Pages