Trams, fietsen en de omvang van de stad
De grafiek hieronder laat zien hoe afstanden binnen de vier grote steden steeds langer werden (wel met enkele slagen om de arm). Alle vier de steden begonnen in de tweede helft van de negentiende eeuw sneller te groeien.
Aan Amsterdam veranderde weinig tussen de 17e eeuw en 1850. Na 1850 begon de stad voorzichtig uit te breiden buiten de Singelgracht, aanvankelijk met luxe woningen bij de nieuwe parken. De tram- en omnibuskaart hieronder laat zien hoe Amsterdam er in 1889 uitzag.
Het Sarphatipark en Oosterpark en straten bij het Sarphatipark worden nog aangemerkt als ‘in aanleg’.
De reden waarom ik benieuwd was naar de groei van Amsterdam is een interessant artikel van Jonathan English over de relatie tussen de omvang van steden en de snelheid van het vervoer. English haalt de ‘Marchetticonstante’ aan, die stelt dat mensen door de bank genomen bereid zijn om een half uur naar hun werk te reizen. Naarmate vervoermiddelen sneller worden, zullen mensen bereid zijn om verder te reizen. Hierdoor kunnen steden verder groeien.
Aangezien paard en wagen en paardentrams niet veel sneller gaan dan lopen, werd de maximale omvang van steden lang bepaald door de snelheid van een voetganger. Een afstand van een mijl vormde zo’n beetje de grens, aldus English (hij lijkt tamelijk lage snelheden voor lopen en fietsen te hanteren). Dit veranderde pas in de negentiende eeuw.
In de eerste helft van de eeuw kwam de trein op, die het mogelijk maakte om tussen steden te forensen. Vanaf de jaren 1880 kwam ook binnen de steden sneller vervoer beschikbaar, dankzij de opkomst van de safety bicycle en de elektrische tram. Afstanden tot 4 mijl kwamen binnen bereik. In de eerste helft van de 20e eeuw kwam de metro en na de jaren vijftig werd de auto populair. In Amerika breidden de suburbs zich uit; in Europa ontstonden buiten de stadscentra nieuwe woonwijken geïnspireerd door Le Corbusier.
English is natuurlijk niet de eerste die wijst op het verband tussen de groei van steden en mobiliteit. In 1934 verscheen het Algemeen Uitbreidingsplan van Cornelis van Eesteren. Historicus Fred Feddes wees erop dat het plan een kaart bevat met de ‘benoodigde tijd om per rijwiel de city te bereiken’ (in navolging van Londen werd het centrum destijds ‘city’ genoemd). Bijna alle voorgestelde nieuwe woonwijken zouden binnen 30 minuten fietsen van het centrum komen te liggen.
De groei van Amsterdam in de tweede helft van de negentiende eeuw lijkt verklaarbaar uit het feit dat in die periode snellere vervoermiddelen beschikbaar kwamen. Er is alleen een probleem: Amsterdam was relatief laat met de introductie van sneller vervoer. Trams werden tussen 1900 en 1906 geëlektrificeerd (‘de buitenwijken zullen beter bediend kunnen worden’). Fietsen werden pas rond 1920 een vervoermiddel voor de massa. De eerste metrolijn werd pas in 1977 geopend.
Aangenomen dat steden konden groeien dankzij de introductie van de fiets en de elektrische tram, zou je verwachten dat Amsterdam pas na 1900 zou zijn gaan groeien. Maar de grafiek aan het begin van dit artikel suggereert dat de groei eerder begon: in de tweede helft van de negentiende eeuw.
Hoe kan het dat Amsterdam al begon te groeien voordat de fiets en de elektrische tram langere reisafstanden mogelijk maakten? Om daar een antwoord op te zoeken heb ik de onderstaande kaart gemaakt. Voor punten op een halve kilometer afstand van elkaar heb ik de reistijd naar de Dam opgezocht, met behulp van Open Route Service. Rode lijnen starten op punten op maximaal 30 minuten loopafstand van de Dam; blauwe lijnen op punten op maximaal 30 minuten fietsen.
Met de dropdown boven de kaart kan je laten zien waar relatief veel werd gebouwd, per decennium (opnieuw, met enkele slagen om de arm). Tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw werd er vooral gebouwd in buurten langs de rand van het gebied op loopafstand van de Dam, met een paar uitwijdingen in de buurt van de nieuwe parken en langs de Amstel. Pas later begon de stad serieus uit te breiden buiten het beloopbare gebied.
Hierboven werd al genoemd dat het Algemeen Uitbreidingsplan van Van Eesteren voorzag in stadsuitbreidingen op fietsafstand van het centrum (het plan werd uitgevoerd na de Tweede Wereldoorlog). Als je uitzoomt, dan laat de kaart hierboven zien dat Amsterdam nog lang grotendeels binnen fietsafstand van het centrum zou blijven. Dat veranderde pas echt in de jaren zeventig, toen de Bijlmer werd gebouwd. Later kwam daar IJburg bij.
In zijn artikel hint Jonathan English dat de relatie tussen stedelijke groei en mobiliteit in Europa wel eens anders in elkaar zou kunnen zitten dan in Amerika. De bovenstaande analyse van Amsterdam lijkt daar ook op te wijzen. Misschien liet de elektrische tram op zich wachten tot 1900, omdat de stad voor die tijd nog ruimte had om te groeien in het gebied op loopafstand van het centrum. En misschien kwam de eerste metro er pas in de jaren zeventig, omdat de stad tot die tijd grotendeels binnen fietsafstand van het centrum was gebleven.
Zie de Engelstalige versie van dit artikel voor een beschrijving van de methode en gegevens.