Holleweg

Op een mobiel scherm zijn de kaarten lastig te bekijken.

Holleweg in Rheden, van boven gezien. Merk op hoe zorgvuldig de fietspaden worden schoongehouden in de Veluwezoom

Tijdens fietstochten, vooral in heuvelachtig gebied, kan je zomaar op een Holleweg terechtkomen. Volgens Wikipedia verwijst de naam naar a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

Een mooi voorbeeld is de Holleweg in Rheden, op de foto hierboven. Of de Oude Holleweg, een korte maar steile klim in Berg en Dal bij Nijmegen. Aan de voet van de Amerongseberg ligt ook een Holleweg, maar dit is geen holle weg (meer?). Het nationaal archief bevat twee foto’s van wegen die Holleweg heten, beide gebruikt door fietsers.

Ik vroeg me af: als je alle straten die Holleweg heten in kaart brengt, krijg je dan een soort hoogtekaart van Nederland? Dat bleek wat ingewikkelder te liggen. Wageningen University & Research (WUR) heeft een geomorfologische kaart van Nederland gemaakt (data, beschrijving). Deze kaart beschouwt holle wegen als subcategorie van dalvormige laagten - wat zo’n beetje het tegenovergestelde van hoogte suggereert.

Op de kaart hieronder zie je straten met de naam Holleweg (afkomstig van Open Street Map) in het rood, en terreinen die door de WUR zijn geclassificeerd als holle weg, in het blauw.

Grotere versie hier.

De wegen die de WUR als holle weg aanmerkt zijn sterk geconcentreerd in een aantal delen van Nederland, met name Zuid-Limburg. Er is nauwelijks overlap met de wegen die Holleweg als naam hebben. Ik vermoed dat dit komt doordat de definitie van de WUR zich beperkt tot een specifiek type holle weg.

Update 13 september 2019 - WUR legt uit: «De geomorfologische kaart is over een grote periode tot stand gekomen en er hebben door de tijd veel verschillende mensen aan gewerkt. Het fenomeen holleweg is niet systematisch in kaart gebracht en is vooral daar gekarteerd waar het ‘concurreert’ met natuurlijke dalvormen zoals in Zuid Limburg en het Rijk van Nijmegen; de verklaring die u ook aangeeft. Doorsnijdingen van zandruggen van oude karresporen of hessenwegen zijn in de meeste gevallen niet als holle weggen op de kaart terechtgekomen, helaas. […] Bij de actualisatie van de kaart proberen we nu wel ook deze wegen als holle weg aan te duiden.»

Maar hoe classificeert de WUR dan de wegen die Holleweg heten? Ik heb de straten met de naam Holleweg, waar mogelijk, gekoppeld aan een landvormgroep op de kaart van de WUR. Het resultaat zie je in de tabel hieronder. De laatste kolom toont per landvormgroep hoeveel procent die vormt van het totale oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Ruim de helft van het oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht is aangemerkt als vlakte. Straatsegmenten met de naam Holleweg zijn vooral te vinden in landvormgroepen die reliëf suggereren, zoals heuvels en heuvelruggen.

De landvormgroepen zijn weer ingedeeld in subgroepen. Van de 58 segmenten in de eerste rij van de tabel, vallen er 40 onder de subgroep stuwwal (heuvels gevormd door gletsjers die zacht materiaal opstuwen). Als ik me niet vergis, dan bevinden de hierboven genoemde voorbeelden in Rheden, Berg en Dal en Amerongen zich ook op stuwwallen.

Opnieuw de Holleweg in Rheden, ongeveer halverwege de beklimming

Het leek me interessant om m’n analyse uit te breiden naar straten met vergelijkbare namen in andere talen. Dat was nog niet zo eenvoudig. Google Translate biedt bijvoorbeeld geen betrouwbare vertalingen van de Engelse term holloway. Waarschijnlijk wordt het woord te weinig gebruikt om de vertaalmachine te trainen.

Maar ik kwam deze tweet tegen over Corredoira, de Galicische vertaling van het boek Holloway, van Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. Op de tweet zijn talloze reacties gekomen, waarin een aantal andere vertalingen wordt genoemd. Sommige daarvan vormden aangrijpingspunten om nog weer andere vertalingen te vinden.

Uiteindelijk heb ik de wegen uit Open Street Map (OSM) geëxporteerd waarin een van de volgende termen voorkomt: Holleweg, Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) of Hålväg (sv). Totaal gaat het om ruim drieduizend segmenten. In OSM bestaat een weg vaak uit meerdere segmenten (ways).

Met de Google Elevation API heb ik de hoogte opgezocht van de begin- en eindpunten van de segmenten. Zoals bij alle gegevens in dit artikel gelden er enkele slagen om de arm; zie daarover de paragraaf Method in de Engelstalige versie van het artikel.

Als je telkens de hoogste waarde van de begin- en eindpunten neemt dan is de mediane hoogte voor alle segmenten 154 meter. Driekwart van de segmenten ligt onder de 290 meter en het hoogste ligt op 2.149 meter. Dit suggereert dat deze wegen wel voorkomen in heuvelachtig gebied, maar niet vaak in het hooggebergte. Zoals te verwachten varieert de mediane hoogte van land tot land: bijvoorbeeld 22m in Nederland; 44 in België; 63 in het Verenigd Koninkrijk; 136 in Frankrijk; 152 in de VS; 254 in Duitsland en 357 in Oostenrijk.

Het mediane stijgingspercentage van de segmenten is ongeveer 2% en driekwart zit onder 5,3%.

Hieronder zie je de segmenten op de kaart, met verschillende kleuren voor de taalversies.

Grotere versie hier.

Het zal niet als een verassing komen dat de taal niet altijd de (huidige) landsgrenzen volgt. Zo zijn er in Duitsland straten met de naam Holleweg, onder meer bij Solingen. In Frankrijk, in de grensregio met Duitsland, zijn enkele straten te vinden die Rue Hohlweg heten.

Eén ding is duidelijk: de Hollewegkaart kan niet zomaar worden beschouwd als hoogtekaart. De straatnaam komt weliswaar voor in heuvelachtig gebied, maar zelden in bergketens als de Pyreneeën of de Alpen.

Dat geldt ook voor Noord Amerika: de straatnaam Holloway komt weinig voor in de Rocky Mountains.

En in Australië komt de naam vooral voor aan de randen van de Great Dividing Range.

Uiteraard kunnen allerlei factoren van invloed zijn op het voorkomen van de naam Holleweg. Misschien een open deur, maar in dunbevolkt gebied zou je niet veel Hollewegen verwachten. Culturele factoren zullen vast ook een rol spelen. Maar ook geologie lijkt relevant. In hun boek Holloway merken MacFarlane e.a. op:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

Dat klinkt logisch. Misschien dat niet zozeer de hoogte bepaalt waar Hollewegen voorkomen, maar vooral ook de ondergrond.

Oude Holleweg in Berg en Dal, van boven gezien. De weg is steil en smal; afdalen is daarom verboden (eigenlijk zouden ze hier helemaal geen auto’s moeten toelaten).

Als afsluiting nog wat andere kenmerken van de segmenten uit OSM. Volgens Wikipedia zijn holle wegen vaak zo smal dat auto’s elkaar niet kunnen passeren. Sommige OSM-segmenten hebben een tag die aangeeft of het eenrichtingsverkeer is, maar dat zijn er te weinig om conclusies te kunnen trekken. Zevenhonderd van de ruim drieduizend segmenten hebben een tag voor maximumsnelheid; de mediaan is 32 km per uur.

Methode

Zie de Engelstalige versie voor een beschrijving van de methode en enkele slagen om de arm. Daar vind je ook Pythonscripts die laten zien hoe de gegevens zijn verzameld en verwerkt.

De Amsterdamse fietser gevisualiseerd

Fietsstad Amsterdam, een nieuw boek van Fred Feddes en Marjolein de Lange, beschrijft hoe Amsterdam een fietsbeleid ontwikkelde (meer over het boek hieronder). Het archief van de Fietsersbond Amsterdam vormde een belangrijke bron voor het boek. Daarnaast is gebruik gemaakt van verkeersgegevens om trends te analyseren.

Een interessante dataset bestaat uit tellingen van het aantal fietsers, auto’s en andere weggebruikers die de stad in- en uitreden, over de periode 1980–2009. De meeste lokaties waar verkeer is geteld liggen op de Singelgracht, die een soort cirkel vormt om het centrum van Amsterdam.

De cijfers zijn telkens gebaseerd op handmatige tellingen op één dag, van 7:00 - 19:00 uur, van het verkeer in beide richtingen.

Ik werd gevraagd om mee te denken over een manier om deze gegevens te visualiseren, een interessante (en erg leuke) klus. Hieronder bespreek ik enkele opties die we hebben overwogen.

Spindiagram

Vanwege de ligging van de tellokaties lag het voor de hand om een cirkelvormige grafiek uit te proberen. De gemeentelijke Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer was in 2007 ook al op dat idee gekomen. In een factsheet gebruikten ze een spindiagram om de fietstellingen in beeld te brengen.

Overigens noemden ze hun grafiek geen spindiagram, maar waaier. Met een fietsmetafoor legden ze uit hoe de grafiek werkt: «vanuit het middelpunt zijn de telpunten rond de binnenstad verbonden als spaken in een fietswiel».

Het is een mooie grafiek, maar dit grafiektype heeft ook een nadeel. Impliciet wordt de suggestie gewekt dat de oppervlakte binnen de paarse lijn correspondeert met het aantal passeringen, wat eigenlijk misleidend is (zie dit artikel voor een bespreking van een vergelijkbaar probleem). Een andere beperking is dat de grafiek niet laat zien hoe het fietsgebruik is veranderd - al zou je een versie kunnen maken met aparte lijnen voor 1980 en 2009.

Radial lollipop chart

Als alternatief heb ik een radial lollipop chart gemaakt. Althans, zo noem ik hem maar; voor zover ik weet bestond dit grafiektype nog niet. De grafiekbibliotheek die ik gebruik, D3.js, lijkt geen methode te hebben om de ‘spaken’ te tekenen, of in ieder geval kon ik die niet vinden. Ik heb daarom een functie geschreven om het begin- en eindpunt van de lijnen te berekenen. Ik was allang vergeten hoe je sinus en cosinus gebruikt, dus dat moest ik opzoeken. Ik heb de code hier gepubliceerd.

Hieronder een radial lollipop chart die laat zien hoe het fietsverkeer op bijna alle Singelgrachtkruisingen is toegenomen.

En hier een die het tegenovergestelde effect laat zien voor auto’s.

Ik hou er wel van als datapunten buiten het grafiekgebied vallen - al is dit misschien een beetje overdreven. De uitschieters worden veroorzaakt door het feit dat een groot deel van het autoverkeer de route Wibautstraat - IJtunnel gebruikt. Ik had de schaal kunnen aanpassen zodat deze uitschieters binnen het grafiekgebied zouden vallen, maar dan zou het veel moeilijker worden om veranderingen op andere routes en op de fietsgrafiek te onderscheiden.

Vlakdiagram

Ik ben op zich wel gecharmeerd van die radial lollipop chart, maar hij heeft een beperking: hij laat de veranderingen tussen 1980 en 2009 zien, maar niet wanneer die veranderingen zich voordeden. Het autoverkeer nam al af voordat de groei van het fietsverkeer goed op gang kwam, maar op de radial lollipop chart zie je dat niet.

In het boek staat daarom een vlakdiagram, waarbij kleuren corresponderen met de geografische oriëntatie van de kruisingen. Eenvoudig, maar effectief. En als je in de details wil duiken, klik dan hier voor een eerdere schets: fiets, auto.

Over het boek en de tentoonstelling

De Fietsersbond Amsterdam heeft zijn archief overgedragen aan het Stadsarchief. Marjolein de Lange, die een vrijwilligersproject coördineerde om de overdracht voor te bereiden, kwam op het idee om het materiaal te gebruiken als input voor een boek. Dat idee heeft ze vervolgens uitgevoerd samen met auteur Fred Feddes.

Het resultaat is een erg interessant boek over activisme versus samenwerking, over de plek van de fiets in het gemeentelijk beleid en over hoe de toverkracht van de Amsterdamse fietscultuur de doorslag gaf in de epische strijd om de onderdoorgang voor fietsers onder het Rijksmuseum. Verder staat het boek vol fantastische foto’s, kaarten en affiches. Een must voor iedereen die geïnteresseerd is in fietsen, Amsterdam, of actieposters. Er is ook een gratis toegankelijke tentoonstelling in het Stadsarchief (tot 30 juni).

Hoe vind je die open data

De website waar Amsterdam open data aanbiedt (data.amsterdam.nl) wordt niet zo goed bijgehouden, meldt Nico van Gog op Twitter. Terwijl Amsterdam in zijn coalitieakkoord juist onderstreept hoe belangrijk open en toegankelijke gegevens zijn.

Van Gog legt de vinger op een zere plek: veel links naar gegevenstabellen van OIS zijn gebroken. Het gaat om tabellen die vernieuwd zijn en die daardoor een nieuwe url hebben gekregen (op data.overheid.nl staan deze tabellen ook met gebroken link).

Vorig jaar heb ik de site van OIS gescraped en een lijst gemaakt met alle tabellen die ik kon vinden. Naar aanleiding van de tweet van Van Gog heb ik die lijst nu bijgewerkt. Het is niet ideaal, maar je kan hem met CTR-F / CMD-F relatief eenvoudig doorzoeken.

Een interessant aspect van data.amsterdam.nl is overigens dat deze site zowel op ambtenaren als op het algemene publiek is gericht. Dat heeft als praktisch nadeel dat je er links vindt naar informatie waar je niet bij kan (Kadaster, Kvk). Toch valt er wel iets voor te zeggen: als je vindt dat gegevens zoveel mogelijk openbaar moeten zijn, dan is het niet verkeerd dat burgers hetzelfde dataportaal gebruiken als ambtenaren.

Mocht de gemeente aanleiding zien om data.amsterdam.nl nog eens tegen het licht te houden, dan heb ik een bescheiden suggestie: publiceer de dataverzoeken die worden ingediend, en wat ermee gebeurt. Net als het Rijk.

UPDATE 18 november 2018 - Twee dagen nadat ik dit stuk op m’n blog had gezet bleek een student sociale geografie en planologie te zijn vastgelopen op het dataportaal van de gemeente:

Gezocht op City Data Amsterdam en google. Op City Data Amsterdam zou er een puntenfile van de ov-haltes gedownload kunnen worden. Echter wordt er een foutieve link aangeboden waardoor de bestanden niet te vinden zijn.

De achtergrond van het verzoek is wel interessant: de student wil de haltes voor en na 22 juli vergelijken - dat is de dag waarop de Noord-Zuidlijn ging rijden. Wellicht om te analyseren wat de gevolgen zijn voor de loopafstand naar de dichtstbijzijnde halte - en voor wie. Ben benieuwd.

UPDATE 23 november 2018 - Er wordt aan gewerkt.

UPDATE 1 februari 2019 - De urls op het dataplatform zijn veranderd: «De achtergrond hiervan is dat we beter leesbare en vindbare links gaan gebruiken. Ook hebben we meteen gezorgd dat links naar datasets niet meer op de titel gebaseerd zijn, zodat er ook geen aanleiding meer is om die links nog te wijzigen.»

Wie fietst er over de Dafne Schippersbrug

Als het goed is gaat maandag de Dafne Schippers fietsbrug in Utrecht weer open, na een korte onderhoudsbeurt. Ik heb een speciale vand met deze brug: hij opende op mijn eerste werkdag in Leidsche Rijn en sindsdien ligt hij op m’n favoriete route.

Wie gebruikt deze brug nog meer? Met de gebruikelijke slag om de arm kunnen gegevens van de Fietstelweek een beeld geven. De grafieken hieronder laten per rijrichting zien hoe laat fietsers de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal gebruiken.

’s Ochtends is er een piek in het aantal fietsers dat van Leidsche Rijn (west) naar centrum (oost) fietst; rond 5 uur ’s middags een piek in de andere richting. Waarschijnlijk zijn de bruggen populair bij forensen uit Leidsche Rijn. Dat komt niet echt als een verrassing: als je tijdens de ochtendspits naar Leidsche Rijn fietst dan passeer je enorme aantallen fietsers die in tegengestelde richting fietsen.

Op de kaart hieronder zie je de routes van fietsers die de bruggen gebruiken. Van boven naar beneden gaat het om de Gele Brug (Hogeweidebrug), de Dafne Schippersbrug en de De Meernbrug.

Veel fietsers lijken de bruggen te gebruiken om naar een lokatie in de buurt van Utrecht CS te gaan. Gebruikers van de De Meernbrug en de Dafne Schippersbrug kiezen voor prettige routes die samenkomen bij de Leidseweg. Gebruikers van de Gele Brug gebruiken vaak de niet zo prettige route langs de Vleutenseweg of de iets betere route langs het spoor.

Uit onderzoek blijkt dat fietsers niet altijd voor de kortste route kiezen; de kwaliteit van de fietspaden speelt ook een rol.

Maar de kaart suggereert dat veel fietsers voor de kortste route kiezen, ook al is er een prettiger alternatief. Zo lijken weinig fietsers uit het noordelijke deel van Leidsche Rijn gebruik te maken van de Dafne Schippersbrug of van de route langs de Keulsekade (met die laatste route bespaar je jezelf lange wachttijden bij stoplichten).

Zie ook deze analyse van DUIC, die laat zien dat de brug niet alleen populair is bij fietsers maar ook bij hardlopers - terecht gezien de naam van de brug.

Tags: 

Airbnb-vrije wijken

Afgelopen week heeft Sofyan Mbarki (PvdA) een motie ingediend om vakantieverhuur te verbieden in Amsterdamse wijken als de Haarlemmerbuurt, de Kinkerbuurt en de Wallen. Een concentratie van vakantieverhuur zorgt voor stijgende huizenprijzen, afnemende sociale cohesie, toenemende druk op de woningmarkt en ongelijkheid, aldus Mbarki. De motie krijgt steun van een ruime meerderheid van de raad.

Het stadsbestuur wil de motie uitvoeren, al wil wethouder Laurens Ivens (SP) wel nog naar de juridische kant kijken. Hij ziet de wijken die Mbarki noemt als geschikte kandidaten voor een verbod op vakantieverhuur, maar sluit niet uit dat andere wijken gekozen zullen worden.

Welke wijken zouden in aanmerking komen? Je zou kunnen kijken naar de Airbnb-dichtheid, zoals die te zien is op de kaart hieronder (voor slagen om de arm zie Method in de Engelstalige versie van dit artikel).

Het zal niet verbazen dat wijken met een hoge Airbnb-dichtheid overlappen met de gebieden waar veel klachten zijn over vakantieverhuur: Centrum-West, Centrum-Oost, Westerpark, Oud-West/De Baarsjes en De Pijp/Rivierenbuurt (bron).

Airbnb claimt regelmatig dat het bijdraagt aan toerismespreiding omdat een groot deel van het aanbod buiten het centrum ligt. De kaart suggereert echter dat Airbnb sterk geconcentreerd is in wijken als de Wallen, de Jordaan, de Pijp en de Kinkerbuurt. Een deel van die wijken ligt buiten het centrum, maar even goed lijkt er eerder sprake van concentratie dan van spreiding.

Deze wijken lijken geschikte kandidaten voor een verbod op vakantieverhuur, maar wellicht wil Ivens ook anticiperen op toekomstige ontwikkelingen. Er zijn verschillende wijken waar de Airbnb-dichtheid nu nog relatief laag is, maar waar Airbnb de afgelopen drie jaar is verdubbeld of zelfs bijna verdriedubbeld: de Transvaalbuurt, Hoofdweg e.o., de Van Galenbuurt en de Westindische Buurt.

UPDATE - Er is terecht op gewezen dat Airbnb-dichtheid voor een deel de adressendichtheid weerspiegelt. Een alternatieve maatstaf zou zijn om Airbnb te relateren aan het aantal adressen of inwoners. Dit zou echter hoge waardes opleveren voor sommige gebieden met een lage bevolkingsdichtheid, waar vakantieverhuur minder als probleem ervaren lijkt te worden dan in sommige dichtbevolkte gebieden.

Zie ook:

  • Werkt toerismespreiding? Een analyse van Lonely Planetkaarten
  • De afspraak tussen Amsterdam en Airbnb: een verkennende analyse met open data

Pages