champagne anarchist | armchair activist

Bike share in Amsterdam: who benefits

Over the past weeks, Amsterdam has been flooded by rogue bike share bicycles that can be rented with a smartphone app. Big business, according to newspaper het Parool. Amsterdammers responded to this commercial junk by placing bicycles at bulky waste disposal sites. The municipality has announced it will remove all bike share bicycles, and subsequently regulate the market.

What should a new policy look like? The use of public space must be properly regulated, as well as the quality of the bicycles. It would be nice if availability and usage data would be made available as open data through an API. Further, many people are asking whether the bicycles are meant for tourists or for Amsterdammers. The next question that should be asked: will they benefit all Amsterdammers?

American research has shown that residents of lower-income neighbourhoods are interested in bike share. Nevertheless, the bicycles are primarily used by rich, white residents. Some cities and operators do try to make the system accessible to all residents.

In Amsterdam, bike hire operator Donkey Republic focuses mainly on the central areas of the city - at least, that’s what their map suggests (the map doesn’t show actual bike locations, but it does show how they present themselves). Competitor Hello Bike focuses exclusively on the Zuidas business district.

Of course, this is not specific for bike sharing. More people ride bicycles in the richer central areas of the city than in the peripheral areas anyway. But if permits for bike share operators are to be introduced, you might as well require them to make their product attractive for and accessible to all Amsterdammers.

Deelfietsen: wie profiteert

Amsterdam is de afgelopen weken overspoeld door «deelfietsen» die met een app gehuurd kunnen worden. Big business, aldus het Parool. Amsterdammers reageerden op deze commerciële rotzooi door fietsen demonstratief bij het grof vuil te zetten. De gemeente heeft inmiddels laten weten dat de fietsen worden verwijderd, om vervolgens de markt te reguleren.

Hoe moet dat nieuwe beleid eruit zien? Het gebruik van de openbare ruimte moet goed geregeld zijn. Dat geldt ook voor de kwaliteit van de fietsen. Het zou mooi zijn als de gebruiksgegevens als open data beschikbaar komen via een API. Verder vragen veel mensen zich af of de fietsen voor toeristen bestemd zijn, of voor Amsterdammers. De volgende vraag die je zou moeten stellen: zijn ze bestemd voor alle Amsterdammers?

Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat inwoners van armere buurten veel belangstelling hebben voor deelfietsen. Toch worden de fietsen het meest gebruikt door rijkere, witte stadsbewoners. Sommige steden en fietsverhuurders doen wel hun best om het systeem toegankelijk te maken voor iedereen.

In Amsterdam richt fietsverhuurder Donkey Republic zich vooral op de buurten rond het centrum, zo suggereert hun kaartje (het laat niet de daadwerkelijke locaties van fietsen zien, maar wel hoe het bedrijf zich profileert). Concurrent Hello Bike richt zich specifiek op de Zuidas.

Natuurlijk is dit geen specifiek kenmerk van deelfietsen. In de rijkere buurten rond het centrum wordt sowieso meer gefietst dan buiten de ring. Maar als er vergunningen komen voor fietsverhuurders, dan kan je best in de voorwaarden zetten dat ze hun product aantrekkelijk en toegankelijk moeten maken voor alle Amsterdammers.

Gemeente: «geparkeerde fiets neemt veel openbare ruimte in beslag»

De foto hierboven zou je kunnen opvatten als commentaar op het nieuwe Meerjarenplan Fiets van de gemeente Amsterdam. Daarin staat:

Van de Amsterdammers zet 43% zijn of haar fiets in de openbare ruimte: alleen al bijna 350.000 fietsen binnen de Ring A10 ten zuiden van het IJ. Een geparkeerde fiets neemt gemiddeld zo’n twee vierkante meter ruimte in. Dit neemt veel van de openbare ruimte in beslag.

Veel ruimte? Het zijn vooral de autoparkeerplekken die veel ruimte innemen. Naar aanleiding van een tweet van Marco te Brömmelstroet heb ik ooit uitgerekend dat je 2,1 miljoen fietsenrekken zou kunnen neerzetten op de plek die nu in beslag wordt genomen door autoparkeerplaatsen. Met cijfers van de gemeente kom je zelfs nog hoger uit: ruimte voor 2,65 miljoen fietsenrekken (volgens de gemeente zijn er 265.000 autoparkeerplaatsen op straat die elk 20m2 innemen, en heeft een fietsenrek maar 2m2 nodig).

Elders in het Meerjarenplan erkent de gemeente overigens dat auto’s veel meer ruimte innemen dan fietsen. In drukke buurten wil ze de mogelijkheden verkennen voor «een andere verdeling en slim dubbelgebruik van de ruimte voor voetganger, fiets(parkeren), auto(parkeren) en andere voorzieningen». Dat kan betekenen dat er wordt afgeweken van de parkeernormen, maar een echte keuze wordt (nog) niet gemaakt.

Amsterdam worstelt al zeker tien jaar met een tekort aan fietsenrekken. De afgelopen jaren zijn er 16.000 plekken bijgekomen, maar dat is waarschijnlijk te weinig om de groei van het fietsgebruik bij te houden.

Als je echt iets wil doen aan het tekort aan fietsenrekken, dan is daar makkelijk ruimte voor de vinden. De foto hierboven laat dat zien.

De foto is gemaakt door Marieke de Lange en staat op de voorpagina van de OEK, het ledenblad van de Fietsersbond Amsterdam. De OEK is hier te vinden. Leden van de Fietsersbond krijgen hem in de bus. De cijfers komen uit het Meerjarenplan, behalve het aantal autoparkeerplekken; dat staat in de Thermometer Bereikbaarheid.

Tags: 

Dafne Schippersbrug: de Fietsersbond Routeplanner kent hem al, Google Maps nog niet

Vanmiddag ging ik voor het eerst naar mijn nieuwe werkplek bij Leidsche Rijn. De routeplanner van de Fietsersbond gaf meteen een route over de vanochtend geopende Dafne Schippersbrug; Google Maps kende deze optie nog niet. Complimenten voor de vrijwilligers van de Fietsersbond die de routeplanner actueel houden.

UPDATE 9 mei 2017 - De brug is nu ruim een maand in gebruik, maar op Google Maps is hij nog niet te vinden. Misschien wachten ze op de officiële opening aanstaande zaterdag.

Tags: 

Tewerkstelling: hoe werklozen werden ingezet bij de aanleg van onze fietspaden

Op diverse plaatsen in het land worden door werklozen rijwielpaden aangelegd. De gemeenschap mag gerust een hartelijk „dank je” terugzeggen!, aldus een fotobijschrift in Het Vrije Volk uit 1953. De tekst staat bij een foto waarop mannen met een schop werken aan een fietspad.

Een tijdje terug fietste ik van de Heuvelrug naar Soesterberg. Onderweg kwam ik een monument tegen ter herinnering aan de activiteiten van de Rijwielpadvereniging Utrecht met Omstreken (U.M.O.). Ik had er nooit zo bij stilgestaan hoe onze fietspaden zijn ontstaan. Nieuwsgierig geworden ging ik op zoek naar informatie en zo stuitte ik ook op de rol van de tewerkstelling.

Rijwielpadverenigingen

De eerste fietspaden werden eind 19e eeuw aangelegd en in 1906 werd voor het eerst een vereniging opgericht die zich hier specifiek mee bezighield: Vereniging Het Fietspad in Meppel. In 1950 waren er tien regionale Rijwielpadverenigingen die samen zo’n 2.000 kilometer aan recreatieve fietspaden beheerden, aldus het boekje Fiets en geniet! van de A.N.W.B. (ter vergelijking: vandaag de dag is er bijna 35.000 kilometer aan fietspaden, maar dat is inclusief niet-toeristische fietspaden).

De leden van deze verenigingen gingen waarschijnlijk niet zelf met een schop de natuur in, maar ze brachten wel geld bij elkaar. Neem Het Drentsche Rijwielpad, opgericht in 1916. Binnen een half jaar had de vereniging 7.000 leden die elk 50 cent contributie per jaar betaalden. Begunstigers betaalden tenminste ƒ1 (Simons 1990).

Bestuurlijke elite

De Rijwielpadverenigingen hadden vaak nauwe banden met de bestuurlijke elite. Het Drentsche Rijwielpad had de Commissaris der Koningin als beschermheer; andere verenigingen hadden een burgemeester als voorzitter. In 1948 beschreef De Kampioen, het blad van de A.N.W.B., hoe een plaatselijke vereniging functioneert:

Deze vereniging werkt nauw samen met het gemeentebestuur. Inkomsten geniet de vereniging uit de burgerij, van belanghebbende fabrieken, winkeliers etc. en tevens is het zaak, dat de gemeente bijdraagt.

Een belangrijk motief voor de overheid en de middenstand om mee te betalen was dat fietspaden toeristen aantrokken.

De rol van de overheid nam sterk toe door de inzet van werklozen. In 1925 werd al geschreven over een werkverschaffingsproject van de gemeente Vlagtwedde waarbij een fietspad werd aangelegd van Sellingen naar Terapel-kanaal. De werklozen hadden het werk neergelegd - volgens kranten onder druk van stakende veenarbeiders.

Appeltje voor de dorst

Vanaf de jaren dertig gingen werklozen een grotere rol spelen bij de aanleg van fietspaden. De aanleg van fietspaden werd hierdoor afhankelijk van de economische conjunctuur. De Kampioen schreef in 1948:

De rijksdienst voor het Nationale Plan heeft neiging de aanleg van zeer grote werken als een „appeltje voor de dorst” naar tijden van depressie te verschuiven. En daar valt eigenlijk niets tegen in te brengen, want een groot deel der paden van de rijwielpadverenigingen is in de crisisjaren door werklozen aangelegd.

De lezer zal een min of meer hoorbare zucht slaken en opmerken, dat er dus weinig perspectief in die rijwielpaden zit.

Maar in de jaren vijftig kwam er opnieuw schot in de zaak, in ieder geval in Drenthe. «Het was weer de sterk toegenomen werkloosheid waardoor een opening werd geboden», aldus geschiedschrijver W.J. Simons.

Bloedende handen

Het lijkt verstandig Keynesiaans beleid om tijdens recessies te investeren in infrastructuur en zo banen te creëren. Maar hoe zat het met de arbeidsrechten van de tewerkgestelde werklozen? Over de specifieke omstandigheden bij de aanleg van fietspaden heb ik niet zoveel kunnen vinden, maar wel over de tewerkstelling in bredere zin.

Een bekend voorbeeld van werkverschaffing was de aanleg van het Amsterdamse Bos. Daar werd 37 kilometer fietspad aangelegd, maar de grootste klus was het uitgraven van de roeibaan. In een terugblik schreef De Waarheid over mensonterende toestanden, opzichters die zich gedroegen als slavendrijvers en slechte arbeidsomstandigheden:

Bloedende handen in de vrieskou waren een regelmatig terugkerend beeld. Soms gebeurde het dat ploegen nauwelijks hun steunbedrag haalden wegens kapotte, opengebarsten handen.

Volgens de Waarheid zwegen de meeste kranten over de misstanden. Wat uiteindelijk wel naar buiten kwam, was dat veel werklozen minder verdienden dan hun steunuitkering, terwijl ze door hun werk ook nog eens hogere kosten hadden. Na bemiddeling van de vakcentrales werd het loon iets verhoogd.

Oosterpark

Begin jaren vijftig meldde het bestuur van Rijwielpadvereniging Gooi- en Eemland dat het te lage lonen betaalde (waarschijnlijk ging het om reguliere arbeiders en niet om de werkverschaffing). Het is onduidelijk wat de achtergrond was: vond men de lonen onrechtvaardig? Of had men moeite om voldoende arbeiders te vinden voor het geboden loon?

Over de opvattingen van de politiek is meer te vinden. Op 26 februari 1935 vergaderde de Groningse gemeenteraad over de voltooiing van het Oosterpark, waarbij zijdelings ook de aanleg van fietspaden ter sprake kwam. Het verslag in het Nieuwsblad van het Noorden geeft een fascinerend beeld van de standpunten over de tewerkstelling.

Het Rijk was bereid om mee te betalen, maar op basis van een minimum-uurloon van 35 cent en een vergoeding voor regenverlet van 33 cent. Als het weekloon lager uit zou vallen dan de steunuitkering, kon dit worden aangevuld. Voor de sociaal-democraten waren deze arbeidsvoorwaarden onacceptabel. Raadslid Polling:

Welk gevoel moeten de arbeiders later hebben, als zij door het mooie park wandelen, dat zij hebben aangelegd, terwijl zij in diepe ellende waren gedompeld. […] Wij hebben willen meewerken tot het plan, wanneer er eenigszins redelijke loonen zouden worden betaald. Maar als de Minister dergelijke loonen bepaalt, dan moet het park maar park blijven. Spr. weigert medewerking aan de tot standkoming van het park, wanneer dat moet geschieden onder deze ellendige omstandigheden.

Het rechtvaardigheidsgevoel van de sociaal-democraten botste met het moralisme van de vrijzinnig-democraten:

De heer PLAAT (v.d.) vermoedt, dat de arbeider, die later door het park zal loopen, zal denken: „Was ik maar aan het werk”. STEMMEN: — Ja, ja

De heer KROL [vrijzinnig-democraten] wijst er op, dat hij steeds voor verschillende werken in werkverschaffing is geweest. Alles is beter dan de demoraliseerende invloed van het rondloopen. Spr. wijst op rijwielpaden aan den Paterswoldscheweg.

De heer GASAU [sociaal-democraten] noemt het huilen met krokodillentranen, wanneer men het jammer vindt, als deze voordracht door de sociaal-democraten wordt verworpen. Spr.’s fractie is nog niet zoo ver, dat zij tot elken prijs in werkverschaffing wil laten uitvoeren. Dat wordt op den duur funest, niet alleen voor de arbeiders, doch ook voor de koopkracht van de stad.

Uiteindelijk werd het voorstel aangenomen met tegenstemmen van de sociaal-democraten en de communisten.

Dienstweigeraars

Maar de tijden veranderden. In 1953 maakte democratisch-socialistisch dagblad Het Vrije Volk een reportage over de werkverschaffing, onder meer bij de aanleg van fietspaden. Het rechtvaardigheidsgevoel van de Groningse sociaal-democraten had plaatsgemaakt voor het paternalistische woordgebruik dat we ook kennen van de hedendaagse tewerkstellingsprojecten, die bijkans worden voorgesteld als een gunst aan de werklozen. Dat de tewerkstelling ondertussen ten koste gaat van reguliere banen, daar moesten we maar niet al te moeilijk over doen, aldus het Vrije Volk.

Er zijn nog pogingen gedaan om ook anderen dan werklozen te werk te stellen bij het onderhoud van fietspaden, maar dat lijkt geen groot succes te zijn geworden. Dienstweigeraars bijvoorbeeld saboteerden het werk en gingen in staking.

Een geval apart is de gemeente Venray, die inwoners dreigde met tewerkstelling als ze hun gemeentebelasting niet betaalden. Zes inwoners werden daadwerkelijk ingezet bij werkzaamheden aan fietspaden. Eén van hen deed aangifte bij de rijkspolitie wegens het ontbreken van onder meer wc’s, wasgelegenheden en een verbandtrommel.

Wortels

Elke fietser ergert zich waarschijnlijk wel eens aan een slecht onderhouden fietspad. De A.N.W.B. schreef hierover in Fiets en geniet!:

Alleen als het pad verwaarloosd is, als er overal mulle plekken in zitten of omhoog groeiende wortels van bomen, merken we, en hóe, dat we ons op een pad bevinden, dat met veel moeite en kosten moest worden aangelegd en onderhouden.

De A.N.W.B. vroeg terecht aandacht voor de arbeid van de rijwielpadverenigingen. Dit kan worden aangevuld met de boeren die bereid waren gratis materialen te vervoeren, buitenlandse studenten die in Zeeland aan het werk gingen, en zeker niet in de laatste plaats de werklozen die honderden kilometers fietspad hebben aangelegd.

Maar daarnaast sta ik graag stil bij de Groningse gemeenteraadsleden die weigerden mee te werken aan de uitholling van arbeidsrechten in de werkverschaffing. Hedendaagse gemeentebesturen kunnen hier een voorbeeld aan nemen.

Nu ik toch het een en ander heb uitgezocht over de rijwielpadverenigingen, heb ik er ook maar een Wikipediapagina over gemaakt. Wie weet heeft iemand nog aanvullingen.

Bronnen

A.N.W.B. (1950). Fiets en geniet! Samengesteld door de Kon. Ned. Toeristenbond A.N.W.B. Uitgave van de Federatie van Ned. Rijwielpadverenigingen.

W.J. Simons (1990). Daar fietst men toch zo heerlijk heen. Stichting Het Drentse Fietspad.

Tags: 

Het meest irritante verkeerslicht staat op de Middenweg

Rode en oranje stippen laten zien waar irritante verkeerslichten staan. Als er opmerkingen over het verkeerslicht zijn gemaakt is de stip rood. Klik op een rode stip of type hieronder enkele letters om de opmerkingen over een bepaald kruispunt te bekijken.

Het meest irritante verkeerslicht staat op de kruising van de Middenweg en de Wembleylaan in de Watergraafsmeer, zo blijkt uit een poll onder fietsers in Amsterdam. De Amsterdamse afdeling van de Fietsersbond noemt de top–10 van irritante verkeerslichten in een reactie ‘herkenbaar’. De organisatie heeft in het verleden al aan de bel getrokken over deze kruispunten.

Opvallend veel fietsers hebben de moeite genomen om hun keus toe te lichten, wat een schat aan informatie oplevert. Daaruit blijkt dat ze zich niet alleen ergeren aan de lange wachttijden, maar dat ze zich ook zorgen maken over de veiligheid, vooral op plekken waar veel (school-) kinderen moeten oversteken. Sommige fietsers houden even goed de moed erin: Genoeg tijd voor een espresso daar!!.

De top–10 is als volgt:

  1. Middenweg / Wembleylaan
  2. Amstelveenseweg / Zeilstraat
  3. Middenweg / Veeteeltstraat
  4. Rozengracht / Marnixstraat
  5. Meer en Vaart / Cornelis Lelylaan Nz
  6. IJburglaan / Zuiderzeeweg
  7. mr Treublaan / Weesperzijde
  8. Frederiksplein / Westeinde
  9. Nassauplein / Haarlemmerweg
  10. Van Eesterenlaan / Fred Petterbaan

Soms gaat het om routes waar de gemeente vrij baan geeft aan auto’s, ten koste van fietsers en voetgangers. Maar fietsers staan ook vaak voor rood licht terwijl er helemaal geen verkeer is. Wellicht komt dit doordat er bezuinigd is op het onderhoud van de lussen die zorgen dat fietsers worden gedetecteerd.

Er zijn flink wat klachten over auto’s die door het rood rijden (levensgevaarlijk!) of die het kruispunt blokkeren. Verder is niet iedereen tevreden met kruispunten waar alle fietsers tegelijk groen krijgen. Dit is handig als je linksaf moet omdat je dan in één keer door kan fietsen, maar het kan ook voor chaos zorgen.

De Fietsersbond vindt dat er bij de afstelling van verkeerslichten meer rekening moet worden gehouden met de belangen van fietsers en voetgangers. Uit onderzoek van DTV consultants blijkt dat het beter afstellen van verkeerslichten een eenvoudige en goedkope manier is om de doorstroming van fietsers te bevorderen en dat dit bovendien goed is voor de veiligheid.

Aanleiding voor de poll was een analyse van cijfers van de Fietstelweek, waaruit blijkt dat fietsers bij sommige verkeerslichten in Amsterdam gemiddeld meer dan 30 seconden verliezen.

Dank aan de Fietsersbond en aan Eric Plankeel voor inhoudelijke input, aan alle fietsers die hebben gestemd en vooral ook aan degenen die hun keuze hebben toegelicht. Meer over het meest irritante kruispunt in het Parool

Tags: 

Amsterdam’s most irritating traffic light is at the Middenweg

Red and orange dots show locations of irritating traffic lights. If any comments have been submitted, the dot is red. Click on a red dot, or type a few letters below, to see comments about a particular crossing (comments are mostly in Dutch).

Amsterdam’s most irritating traffic light is at the crossing of Middenweg and Wembleylaan, according to a poll among cyclists. The Amsterdam branch of cyclists’ organisation Fietsersbond says the top 10 most irritating traffic lights are well-known problem sites.

Comments made by participants in the poll show that cyclists are not just annoyed about long delays; they are also concerned about safety, especially at locations where many (school) children cross the street. Some cyclists nevertheless keep their spirits up: Plenty of time for an espresso there!!

Here are the ten most irritating traffic lights:

  1. Middenweg / Wembleylaan
  2. Amstelveenseweg / Zeilstraat
  3. Middenweg / Veeteeltstraat
  4. Rozengracht / Marnixstraat
  5. Meer en Vaart / Cornelis Lelylaan Nz
  6. IJburglaan / Zuiderzeeweg
  7. mr Treublaan / Weesperzijde
  8. Frederiksplein / Westeinde
  9. Nassauplein / Haarlemmerweg
  10. Van Eesterenlaan / Fred Petterbaan

Some are at routes where the city gives priority to car circulation, at the expense of cyclists and pedestrians. However, cyclists say they frequently have to wait at red lights even though the crossing is empty. This could be a result of budget cuts on maintenance of the systems that detect waiting cyclists.

Quite a few cyclists complained about cars running red lights (perilous!) or blocking the crossing. Further, not everybody is happy with crossings where all cyclists simultaneously get a green light. Such a set-up is nice if you have to make a left turn, for it will spare you having to wait twice, but it may result in chaos.

The Fietsersbond wants traffic lights adjusted to create shorter waiting times for cyslists and pedestrians. Research by DTV consultants found that adjusting traffic lights is a simple and cheap way to improve the circulation of cyclists, and that it also improves safety.

An analysis of location data from cyclists’ smart phones found that there are traffic lights in Amsterdam where the average time lost exceeds 30 seconds.

Thank you to the Fietsersbond and to Eric Plankeel for their input; and to all cyclists who participated in the poll.

Tags: 

How much delay for cyclists is caused by traffic lights

Road segments near traffic lights

The other day I posted an article on how much time cyclists lose at traffic lights in Amsterdam. Someone asked if I can calculate what percentage of total time lost by cyclists is caused by traffic lights. Keep in mind that delays can be caused by traffic lights, but also by crossings without traffic lights, crowded routes and road surface.

Here’s an attempt to answer the question, although I must say it’s a bit tricky. Again, I’m using data from the Fietstelweek (Bicycle Counting Week), during which over 40,000 cyclists shared their location data. This time I’m using the data about links (road segments). For each link, they provide the number of observations, average speed and relative speed.

With this data, it should be possible to estimate what share of total delays occurs near traffic lights. But what is near? It’s to be expected that the effect of traffic lights is observable at some distance: people slow down while approaching a traffic light and it takes a while to pick up speed again after. But what threshold should you use to decide which segments are near a traffic light?

One way to address this is to look at the data. I created a large number of subsets of road segments that are within increasing distances from traffic lights, and calculated their average speed. For example, segments that are within 50m from a traffic light have an average speed of about 16 km/h. The larger group of segments that are within 150m have an average speed of about 17 km/h.

Judging by the chart, it appears that the effect of traffic lights is diminishing beyond, let’s say, 150m. You could use this as a threshold and then calculate that delays near traffic lights constitute nearly 60% of all delays.

However, there’s a problem. Even if a delay occurs within 150m of a traffic light, the traffic light will not always be the cause of that delay. I tried to deal with this by estimating a net delay, which takes into account how much delay normally occurs when cyclists are not near a traffic light (in fact, I used two methods, that have quite similar outcomes). Using this method, it would appear that over 20% of delays are caused by traffic lights.

Now, I wouldn’t want to make any bold claims based on this: these are estimates based on assumptions and simplifications (in fact, if you think there’s a better way to do this I’d be interested). That said, I think it’s fair to say that average bicycle speeds appear to be considerably lower near traffic lights and that it’s plausible that this may be the cause of a substantial share of delays for cyclists.

UPDATE - I realise that the way I wrote this down sort of implies that you could reduce delay for cyclists by perhaps 20% just by removing traffic lights, but that would of course be a simplification.

Method

I used Qgis to process the Fietstelweek data. I used the clip tool to select only road segments in Amsterdam. I had Qgis calculate the distance of each segment and extract the nodes, which I needed to get the coordinates of the start and end points. Further processing was done with Python.

The dataset contains a relative speed variable (it is capped at 1, which means that it only reflects people cycling slower than normal, not faster). A relative speed of 0.8 would mean that people cycle at 80% of their normal speed. I calculated total delay at segments this way:

number of observations * (1 - relative speed) * distance / speed

You can then calculate delay at segments near traffic lights, as a percentage of the sum of all delays.

I tried to get an idea of how much of delay is actually caused by traffic lights, by estimating net delay. For this, I needed net relative speed. I used two methods to estimate this: 1. divide the relative speed of a segment by the median relative speed of all segments that are not near a traffic light; and 2. divide the speed of a segment by the median speed of all segments that are not near a traffic light.

Python code here.

Rood licht voor fietsers

In 2006 kozen Amsterdammers het Frederiksplein als de plek met het meest irritante verkeerslicht. Nu, tien jaar later, bieden de cijfers van de Fietstelweek een unieke kans om in kaart te brengen hoeveel tijd fietsers kwijt zijn bij stoplichten. Het resultaat zie je hierboven. De kaart laat nog heel wat rode stippen zien - plekken waar fietsers gemiddeld meer dan 30 seconden verliezen.

Sommige van die knelpunten stonden in 2006 al in de top–10 van irritante verkeerslichten, waaronder de toenmalige ‘winnaar’, het Frederiksplein. En veel rode stippen zijn onderdeel van het Plusnet Fiets, waar de gemeente streeft naar een gemiddelde verliestijd voor fietsers van maximaal 20 of 30 seconden.[1]

De waarnemingen geven een eerste indruk. Om precies te weten wat er aan de hand is zou je per kruispunt de situatie moeten analyseren. Op enkele plekken is een gemiddelde vertraging van meer dan twee minuten gemeten; wellicht is daar meer aan de hand dan alleen een vervelend verkeerslicht.

De gegevens van de Fietstelweek zijn verzameld in september. Sindsdien zal de situatie op sommige plekken veranderd zijn. Een goed voorbeeld is het Muntplein, waar je momenteel best vlot door kan fietsen - met dank aan wethouder Litjens. Een verandering die al was doorgevoerd voor de Fietstelweek is het uitzetten van de verkeerslichten op het Alexanderplein. En dat zie je: alleen maar groene stippen.

De Fietsersbond wil dat verkeerslichten beter worden afgesteld. Uit onderzoek blijkt dat dit een «zeer effectieve en bovendien relatief eenvoudige en goedkope manier [is] om snel(ler) door de stad fietsen mogelijk te maken». Maar het gaat niet alleen om technische aanpassingen; in het toekomstige beleid moeten ‘radicale keuzes’ worden gemaakt voor fiets- en voetgangersverkeer om te voorkomen dat de stad vastloopt.

Dit leek me een goede aanleiding om opnieuw een verkiezing te organiseren. Klik hier om je stem uit te brengen op het meest irritante verkeerslicht van Amsterdam - editie 2016.

Methode

De Fietstelweek is een initiatief van de Fietsersbond en een aantal adviesbureaus en onderzoeksinstellingen. Ruim 40.000 fietsers hebben in de week van 19 tot en met 25 september 2016 met een app op hun smartphone hun lokatie beschikbaar gesteld. De gegevens van de Fietstelweek zijn voor niet-commerciële doeleinden beschikbaar gesteld (dank!) onder de voorwaarde dat afgeleide producten ook als open data beschikbaar worden gesteld. De bewerkte gegevens van mijn analyse vind je hier en de code voor het verwerken van de gegevens hier en hier.

De gegevens van de Fietstelweek zijn beschikbaar in de vorm van routes, links (intensiteiten en snelheden) en knopen (vertragingen). De dataset met knopen bevat een variabele tijd. Dit is de vertraging over het traject van 50m voor tot 50m na dat punt, ten opzichte van de tijd die de fietser normaal over 100m zou doen (met dank aan Dirk Bussche van NHTV Breda university of Applied Sciences voor een toelichting op de gebruikte methode).

Er zijn gegevens beschikbaar over ruim 750.000 knopen. Ik heb ze in drie stappen gefilterd: alleen knopen in een vierkant rond Amsterdam; alleen knopen in de buurt van een verkeerslicht en alleen knopen met minstens 50 waarnemingen. Dit leverde 1.845 knopen op met totaal bijna 400.000 waarnemingen. Voor details over het filteren zie de scripts.

Gegevens over verkeerslichten zijn afkomstig van de gemeente.

Ik heb zelf overigens niet meegedaan aan de Fietstelweek. Daar heb ik nu wel een beetje spijt van. Volgende keer beter.


  1. De gemeente hanteert als voorwaarde dat de gemiddelde wachttijd voor fietsers, gemeten op het drukste uur, niet meer dan 45 seconden mag zijn. Op het Plusnet Fiets geldt daarnaast een wenselijke maximale verliestijd van 20 seconden bij drukke oversteken en anders 30 seconden. De verliestijd is de wachttijd plus de ‘afrem- en optrekvertraging’. Dit zijn althans de uitgangspunten van de concept Afwegingsleidraad Verkeersnetten Amsterdam, een bijlage bij het nieuwe Beleidskader Verkeersnetten dat begin volgend jaar wordt vastgesteld.  ↩

Exploring traffic lights with location data from cyclists’ phones

In 2006, Amsterdammers voted Frederiksplein the location with the most irritating traffic light. Now, ten years later, data from the Fietstelweek (Bicycle Counting Week) offer a unique opportunity to map how much time cyclists lose at traffic lights. During Fietstelweek, over 40,000 Dutch cyclists have shared their location data using a smartphone app. Some of the findings are summarised on the map above, which shows quite a few red dots - locations where cyclists lose on average 30 seconds or more.

Some of those bottlenecks also featured in the 2006 top-ten of irritating traffic lights, including the ‘winner’ of the time, the Frederiksplein. And many red dots are on the Plusnet Fiets, a network of essential cycling routes where the municipality would prefer an average delay of at most 20 or 30 seconds.[1]

The data only allows for a general exploration of cycling bottlenecks. In order to understand more precisely what’s going on, one would have to analyse each crossing separately. At a few locations, average delays of over two minutes have been observed - perhaps traffic lights are not the sole explanation of those delays.

The data from the Fietstelweek were collected in September. The situation may well have changed since at some locations. A good example is the Muntplein, where cycling is pretty smooth now - thanks to Alderman Litjens who banned most cars and removed traffic lights. A change that occured before the Fietstelweek is the removal of traffic lights at the Alexanderplein. And it shows: all dots are green there.

Cyclists’ organisation Fietsersbond wants traffic lights adjusted to create shorter waiting times for cyslists. Research has shown this to be a measure that is very effective and relatively easy and cheap to implement. But it’s not just about technical improvements; future policies should make ‘radical choices’ in favour of bicycle and pedestrian traffic, in order to prevent the city coming to a standstill due to congestion.

This seemed like a good occasion to organise a follow-up poll on traffic lights. Click here to vote for Amsterdam’s most irritating traffic light - 2016 edition.

Method

The Fietstelweek is an initiative of cyclists’ organisation Fietsersbond and a number of consultancies and research organisations. Between 19 and 25 September 2016, over 40,000 cyclists have used an app to share their location data. The Fietstelweek data has been made available (thanks!) on condition that derived products are also made available as open data. The processed data of my analysis is here and the code for processing the data here and here.

The Fietstelweek data is available in the form of routes, links (intensity and speed) and nodes (delays). The nodes data contains a variable tijd (time). This is the delay along the trajectory between 50m before and 50m after the node, relative to the time the cyclist would normally take to cycle 100m (thanks Dirk Bussche of NHTV Breda university of Applied Sciences for details on how the data was processed).

The dataset contains over 750,000 nodes. I filtered them in three steps: only nodes that are within a square around Amsterdam; only nodes near traffic lights and only nodes with at least 50 observations. This resulted in 1,845 nodes with almost 400,000 observations. For details see the scripts.

Data on traffic lights is from the municipality.


  1. In a new policy to be decided early 2017, the municipality indicates that the average waiting time for cyclists, measured at the busiest hour, should not exceed 45 seconds. At the Plusnet Fiets, it is further deemed desirable that the maximum delay doesn’t exceed 20 seconds at busy crossings an 30 seconds elsewhere. Delay times include the effect of slowing down and accelerating.  ↩

Pages