Holleweg

Op een mobiel scherm zijn de kaarten lastig te bekijken.

Holleweg in Rheden, van boven gezien. Merk op hoe zorgvuldig de fietspaden worden schoongehouden in de Veluwezoom

Tijdens fietstochten, vooral in heuvelachtig gebied, kan je zomaar op een Holleweg terechtkomen. Volgens Wikipedia verwijst de naam naar a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

Een mooi voorbeeld is de Holleweg in Rheden, op de foto hierboven. Of de Oude Holleweg, een korte maar steile klim in Berg en Dal bij Nijmegen. Aan de voet van de Amerongseberg ligt ook een Holleweg, maar dit is geen holle weg (meer?). Het nationaal archief bevat twee foto’s van wegen die Holleweg heten, beide gebruikt door fietsers.

Ik vroeg me af: als je alle straten die Holleweg heten in kaart brengt, krijg je dan een soort hoogtekaart van Nederland? Dat bleek wat ingewikkelder te liggen. Wageningen University & Research (WUR) heeft een geomorfologische kaart van Nederland gemaakt (data, beschrijving). Deze kaart beschouwt holle wegen als subcategorie van dalvormige laagten - wat zo’n beetje het tegenovergestelde van hoogte suggereert.

Op de kaart hieronder zie je straten met de naam Holleweg (afkomstig van Open Street Map) in het rood, en terreinen die door de WUR zijn geclassificeerd als holle weg, in het blauw.

Grotere versie hier.

De wegen die de WUR als holle weg aanmerkt zijn sterk geconcentreerd in een aantal delen van Nederland, met name Zuid-Limburg. Er is nauwelijks overlap met de wegen die Holleweg als naam hebben. Ik vermoed dat dit komt doordat de definitie van de WUR zich beperkt tot een specifiek type holle weg.

Update 13 september 2019 - WUR legt uit: «De geomorfologische kaart is over een grote periode tot stand gekomen en er hebben door de tijd veel verschillende mensen aan gewerkt. Het fenomeen holleweg is niet systematisch in kaart gebracht en is vooral daar gekarteerd waar het ‘concurreert’ met natuurlijke dalvormen zoals in Zuid Limburg en het Rijk van Nijmegen; de verklaring die u ook aangeeft. Doorsnijdingen van zandruggen van oude karresporen of hessenwegen zijn in de meeste gevallen niet als holle weggen op de kaart terechtgekomen, helaas. […] Bij de actualisatie van de kaart proberen we nu wel ook deze wegen als holle weg aan te duiden.»

Maar hoe classificeert de WUR dan de wegen die Holleweg heten? Ik heb de straten met de naam Holleweg, waar mogelijk, gekoppeld aan een landvormgroep op de kaart van de WUR. Het resultaat zie je in de tabel hieronder. De laatste kolom toont per landvormgroep hoeveel procent die vormt van het totale oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Ruim de helft van het oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht is aangemerkt als vlakte. Straatsegmenten met de naam Holleweg zijn vooral te vinden in landvormgroepen die reliëf suggereren, zoals heuvels en heuvelruggen.

De landvormgroepen zijn weer ingedeeld in subgroepen. Van de 58 segmenten in de eerste rij van de tabel, vallen er 40 onder de subgroep stuwwal (heuvels gevormd door gletsjers die zacht materiaal opstuwen). Als ik me niet vergis, dan bevinden de hierboven genoemde voorbeelden in Rheden, Berg en Dal en Amerongen zich ook op stuwwallen.

Opnieuw de Holleweg in Rheden, ongeveer halverwege de beklimming

Het leek me interessant om m’n analyse uit te breiden naar straten met vergelijkbare namen in andere talen. Dat was nog niet zo eenvoudig. Google Translate biedt bijvoorbeeld geen betrouwbare vertalingen van de Engelse term holloway. Waarschijnlijk wordt het woord te weinig gebruikt om de vertaalmachine te trainen.

Maar ik kwam deze tweet tegen over Corredoira, de Galicische vertaling van het boek Holloway, van Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. Op de tweet zijn talloze reacties gekomen, waarin een aantal andere vertalingen wordt genoemd. Sommige daarvan vormden aangrijpingspunten om nog weer andere vertalingen te vinden.

Uiteindelijk heb ik de wegen uit Open Street Map (OSM) geëxporteerd waarin een van de volgende termen voorkomt: Holleweg, Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) of Hålväg (sv). Totaal gaat het om ruim drieduizend segmenten. In OSM bestaat een weg vaak uit meerdere segmenten (ways).

Met de Google Elevation API heb ik de hoogte opgezocht van de begin- en eindpunten van de segmenten. Zoals bij alle gegevens in dit artikel gelden er enkele slagen om de arm; zie daarover de paragraaf Method in de Engelstalige versie van het artikel.

Als je telkens de hoogste waarde van de begin- en eindpunten neemt dan is de mediane hoogte voor alle segmenten 154 meter. Driekwart van de segmenten ligt onder de 290 meter en het hoogste ligt op 2.149 meter. Dit suggereert dat deze wegen wel voorkomen in heuvelachtig gebied, maar niet vaak in het hooggebergte. Zoals te verwachten varieert de mediane hoogte van land tot land: bijvoorbeeld 22m in Nederland; 44 in België; 63 in het Verenigd Koninkrijk; 136 in Frankrijk; 152 in de VS; 254 in Duitsland en 357 in Oostenrijk.

Het mediane stijgingspercentage van de segmenten is ongeveer 2% en driekwart zit onder 5,3%.

Hieronder zie je de segmenten op de kaart, met verschillende kleuren voor de taalversies.

Grotere versie hier.

Het zal niet als een verassing komen dat de taal niet altijd de (huidige) landsgrenzen volgt. Zo zijn er in Duitsland straten met de naam Holleweg, onder meer bij Solingen. In Frankrijk, in de grensregio met Duitsland, zijn enkele straten te vinden die Rue Hohlweg heten.

Eén ding is duidelijk: de Hollewegkaart kan niet zomaar worden beschouwd als hoogtekaart. De straatnaam komt weliswaar voor in heuvelachtig gebied, maar zelden in bergketens als de Pyreneeën of de Alpen.

Dat geldt ook voor Noord Amerika: de straatnaam Holloway komt weinig voor in de Rocky Mountains.

En in Australië komt de naam vooral voor aan de randen van de Great Dividing Range.

Uiteraard kunnen allerlei factoren van invloed zijn op het voorkomen van de naam Holleweg. Misschien een open deur, maar in dunbevolkt gebied zou je niet veel Hollewegen verwachten. Culturele factoren zullen vast ook een rol spelen. Maar ook geologie lijkt relevant. In hun boek Holloway merken MacFarlane e.a. op:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

Dat klinkt logisch. Misschien dat niet zozeer de hoogte bepaalt waar Hollewegen voorkomen, maar vooral ook de ondergrond.

Oude Holleweg in Berg en Dal, van boven gezien. De weg is steil en smal; afdalen is daarom verboden (eigenlijk zouden ze hier helemaal geen auto’s moeten toelaten).

Als afsluiting nog wat andere kenmerken van de segmenten uit OSM. Volgens Wikipedia zijn holle wegen vaak zo smal dat auto’s elkaar niet kunnen passeren. Sommige OSM-segmenten hebben een tag die aangeeft of het eenrichtingsverkeer is, maar dat zijn er te weinig om conclusies te kunnen trekken. Zevenhonderd van de ruim drieduizend segmenten hebben een tag voor maximumsnelheid; de mediaan is 32 km per uur.

Methode

Zie de Engelstalige versie voor een beschrijving van de methode en enkele slagen om de arm. Daar vind je ook Pythonscripts die laten zien hoe de gegevens zijn verzameld en verwerkt.

Holleweg

It may be difficult to explore the maps on a mobile screen.

Holleweg in Rheden, seen from above. Notice how meticulously the cycle paths are cleaned in the Veluwezoom area

If you’re cycling in the Netherlands, especially in hilly areas, you may well find yourself on a road named Holleweg (Holloway). According to Wikipedia, the name refers to a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

A nice example is the Holleweg in Rheden, shown above. Then there’s the Oude Holleweg in Berg en Dal near Nijmegen, a short but tough climb. And a route down the Amerongenseberg will also take you along a Holleweg, but this one isn’t actually a holloway (anymore?). The Dutch national archive contains two photos of roads named Holleweg, both being used by cyclists.

I had the idea that if you’d create a map of all the roads named Holleweg, you might end up with a simplified elevation map of the Netherlands. However, things turned out to be a bit more complicated. Wageningen University & Research (WUR) have created a geomorphological map of the Netherlands (data, description). This map considers holloways a subcategory of dalvormige laagten (valley-shaped hollows), which suggests pretty much the opposite of elevation.

Below is a map showing roads named Holleweg (derived from Open Street Map), in red, and areas classified as holloway by WUR, in blue.

Larger version here.

The roads classified by WUR as holloways are concentrated in a number of areas, most notably Zuid-Limburg. There is very little overlap with roads that are named Holleweg. I suspect this is because the WUR definition refers to a specific type of holloway only.

Update 13 September 2019 - WUR explains: «The development of the geomorphological map spans a long period, and over time, many different people have worked on it. The holloway phenomenon has not been systematically mapped and has been charted mainly where it ‘competes’ with natural valley forms, for example in Zuid Limburg and Rijk van Nijmegen, as you suggest. In most cases, old cart tracks and hessenwegen cutting through sand ridges have not been identified as holloways, unfortunately. […] As we’re updating the map, we try to interpret those roads as holloways as well.

So how does the WUR classify the roads named Holleweg? Where possible, I’ve linked the street segments named Holleweg to a land form group on the WUR map. The result is shown below (I stick to the Dutch descriptions because I’m not sure of the correct English translations of the terms). The last column shows the total surface area of each land form group, as a percentage of the total area mapped by the WUR.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Over half the area covered by the WUR map is classified as vlakte (plain). On the other hand, street segments named Holleweg are predominantly in land form groups that suggest relief, like heuvels (hills) and heuvelruggen (ridges).

In addition to land form groups, WUR identifies subgroups. For example, of the 58 street segments in the first table row, 40 are in the subgroup stuwwal (hills created by a glacier pushing up soft material). If I’m not mistaken, the examples in Rheden, Berg en Dal and Amerongen cited above are all on a stuwwal.

The Holleweg in Rheden again, about halfway up.

I thought it might be interesting to extend my analysis to foreign-language equivalents of Holleweg. This wasn’t easy. For example, Google Translate fails to offer reliable translations of holloway, which suggests the term isn’t used often enough to train the translation machine.

But I came across this tweet about Corredoira, the Galician translation of the book Holloway, by Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. In the endless responses to the tweet, various other translations of the term are offered. Some of these served as clues to find yet other translations.

I exported roads from Open Street Map (OSM) with names containing one of the following terms: Holleweg (nl), Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) or Hålväg (sv). I ended up with over three thousand segments. In OSM, roads typically consist of multiple segments (ways).

I used the Google Elevation Api to look up elevation for the start and end points of all segments. As all data in this article, this comes with some caveats, discussed in the Method section below.

Based on the highest value for the start and end points, the median elevation of all segments is a little over 154m, with three-quarters below 290m and the highest at 2.149m. This suggests that streets named holloway may be found in hilly areas, but not very often in high mountains. As one would expect, median elevation varies across countries: for example, 22m in the Netherlands; 44 in Belgium; 63 in the UK; 136 in France; 152 in the US; 254 in Germany and 357 in Austria.

The median gradient of all segments is about 2% and three-quarters are below 5.3%.

Below is a map showing the segments, with different colours for the language versions.

Larger version here.

Unsurprisingly, language doesn’t always reflect (current) boundaries. There are streets named Holleweg in Germany, for example near Solingen. And in France, near the German border, there are a couple of streets named Rue Hohlweg.

One thing is clear: the Holleweg map isn’t a simplified elevation map. While the name may be used for roads in hilly areas, it appears to be rare in mountainous areas such as the Pyrenees or the Alps.

The same applies to Northern America: there are few Holloways in the Rocky Mountains.

And in Australia, Holloways seem to be located mainly on the margins of the Great Dividing Range.

Of course, all kinds of factors may influence the prevalence roads named Holloway. At a very basic level, you wouldn’t expect too many of them in areas with low population density. I imagine cultural factors could play a role as well. But geology also seems relevant. In their book Holloway, MacFarlane a.o. observe:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

That makes sense. Perhaps the prevalence of streets named Holloway isn’t determined as much by height as by characteristics of the soil.

Oude Holleweg in Berg en Dal, view from above. As the road is steep and narrow, downhill traffic is not allowed (in fact they should ban cars altogether).

I’ll conclude with some other characteristics of the segments from OSM. According to Wikipedia, holloways are typically too narrow to allow vehicles to pass each other. Some of the OSM segments have a tag indicating whether it’s a one-way street, but there are too few of them to draw any conclusions. Seven hundred segments have a maximum speed tag; the median value is 32 km per hour.

Method

I used Python to download OSM data (using the Overpass API), to retrieve elevation data from the Google Elevation API, and for processing the data.

Some caveats:

  • While OSM data is pretty good, it depends on efforts of volunteers and coverage may vary across regions.
  • In OSM, streets typically consist of multiple segments (ways). I used segments as the unit of analysis.
  • The WUR map doesn’t seem to cover the entire area of the Netherlands (urban areas tend to be missing). As a result, not all street segments named Holleweg could be linked to an area in the WUR map. On the other hand, areas in the WUR map sometimes overlap. For each (Dutch) street segment named Holleweg, I checked for both the start and end points which WUR map areas they’re in. Due to overlap in the WUR map areas, a street segment can be associated with multiple areas and therefore with multiple classifications.
  • Translations of Holleweg may not have the exact same meaning as the Dutch term. And of course, Holloway can be a name. Before including foreign terms in my analysis, I tried to look up a few examples of roads with that name to see if they appear to refer to broadly the same phenomenon. I excluded a few translations, either because they are seldom used as a street name (ceu-ffordd), or because they often appear to refer to other phenomena (pugdandee). Of course, spelling variations may have messed things up.
  • There’s a lot of debate about the accuracy of Google Elevation data. Especially with short road segments, the grade calculated may be inaccurate. With the Google Elevation API, it’s possible to retrieve data for a few hundred locations per request, but this resulted in very low resolution data. I decided to retrieve data in batches of 10 locations, which seemed to solve the issue.

Python code used for querying Overpass and processing data here

Traffic flow maps

Traffic Diagram of London, by Ludwig Karl Hilberseimer, 1944. Ludwig Karl Hilberseimer Archive, Ryerson and Burnham Archives, The Art Institute of Chicago.

A tweet by artist, designer and developer Jill Hubley drew my attention to a traffic flow map of London, created by Bauhaus architect Ludwig Karl Hilberseimer. The map shows the number of buses passing through London’s central arteries in one hour. «The traffic diagram of London shows both the typical congestion in the center and the lack of transportation facilities at outlying points,» he commented. Hilberseimer thought the solution to this transportation problem was to decentralise the city, by creating satellite cities with a population of at most 100,000.

Hubley has been tweeting numerous historical traffic flow maps, including a beautiful 1944 map showing transport along the waterways of Belgium and the Netherlands. What struck me about the Hilberseimer map is its similarity to a series of maps in a traffic study published by the city of Amsterdam in 1976. These maps were discovered by Marjolein de Lange of cyclists’ organisation Fietsersbond, and have been reproduced in the book Bike City Amsterdam she wrote with Fred Feddes.

From: Voorontwerp verkeerscirculatieplan Amsterdam, 1976. Photo Marjolein de Lange

The Amsterdam maps illustrate how cycling had declined in Amsterdam between 1961 and 1971, and how rising car use had created a congestion problem. It wasn’t until later that the city developed measures to promote cycling, as analysed in Bike City Amsterdam. I tried to create a 2016 version of the cycling map using Fietstelweek data, but it should be noted that the cycling routes of Fietstelweek participants may not be representative of overall bicycle traffic in Amsterdam.

Compared to Hilberseimer’s map, the maps created by the city of Amsterdam have a very clean design: all cartographic details that do not represent traffic data have been omitted. And then there’s the elegant legend. Hubley has tweeted a Swedish traffic flow map from 1977 with a similar type of legend, as well as a map of Florida from 1952, a map of St. Paul - Minneapolis from 1949, and a 1945 map of eastern Germany with a horizontal version of the legend. (Update - interesting variant on this 1963 Lincolnton map; plus see this 1921 map of Seattle.) I wonder whether earlier examples exist.

Were the flow maps in Amsterdam’s traffic circulation plan inspired by Hilberseimer’s Traffic Diagram of London? Possibly, but Hilberseimer wasn’t the first to create a traffic flow map. In fact, both Amsterdam’s map makers and Hilberseimer are indebted to a map created a century before Hilberseimer’s map, by the French civil engineer Charles-Joseph Minard.

Carte de la circulation des voyageurs par voitures publiques sur les routes de la contrée où sera placé le chemin de fer de Dijon à Mulhouse (source), by Charles-Joseph Minard, 1845. Reproduced with the kind permission of the Ecole nationale des ponts et chaussées.

In her book The Minard System, visualisation strategist Sandra Rendgen comments:

In this revolutionary map, created in the middle of a debate about where to project the railroads between Dijon and Mulhouse in eastern France, Minard analyzed the street traffic on preexisting roads in the region.

Apparently, the map was so influential in shaping the debate that a fake copy was made ‘in an attempt to prove another route to be more promising’.

Rendgen describes how Minard initially created bar charts to represent traffic along segments of a route. At some point, he decided to project these graphs onto a map, which resulted in the creation of the flow map. Over time, Minard’s flow maps gained in complexity, as he used colour to represent different types of data. Minard is sometimes credited with inventing the flow map, but Rendgen points out that the design was possibly invented more or less simultaneously in Ireland, France and Belgium.

Minard’s charts and maps often contain detailed descriptions of the data and methods he used. He collected data from a range of sources, and emphasised that graphs should accurately represent the data. On the other hand, he was willing to sacrifice geographic detail or accuracy for clarity. Rendgen points to the ‘clean and minimalist aesthetics’ of his work, devoid of decorations or other clutter. It is no wonder that Edward Tufte, the renowned proponent of clutter-free data visualisation, described Minard’s work as an example of ‘graphical excellence’ (in The Visual Display of Quantitative Information).

A recurrent theme in Minard’s explanatory notes is that he aimed to make relationships quickly apparent to the eye. One of these notes has an almost futurist sense of modernity to it: «The figurative maps are thoroughly in the spirit of the century in which one seeks to save time in all ways possible.»

One could argue that the 1976 Amsterdam traffic flow maps are true heirs to Minard’s approach, and especially to his first, monochrome flow map reproduced above. As Rendgen notes, Minard’s map is «extremely stripped down; it features barely any landscape details other than a network of local place names and rivers». Even those subtle geographical hints have been omitted from the Amsterdam traffic flow maps. Of course, this only works because of the very recognisable pattern of Amsterdam’s streets.

De Amsterdamse fietser gevisualiseerd

Fietsstad Amsterdam, een nieuw boek van Fred Feddes en Marjolein de Lange, beschrijft hoe Amsterdam een fietsbeleid ontwikkelde (meer over het boek hieronder). Het archief van de Fietsersbond Amsterdam vormde een belangrijke bron voor het boek. Daarnaast is gebruik gemaakt van verkeersgegevens om trends te analyseren.

Een interessante dataset bestaat uit tellingen van het aantal fietsers, auto’s en andere weggebruikers die de stad in- en uitreden, over de periode 1980–2009. De meeste lokaties waar verkeer is geteld liggen op de Singelgracht, die een soort cirkel vormt om het centrum van Amsterdam.

De cijfers zijn telkens gebaseerd op handmatige tellingen op één dag, van 7:00 - 19:00 uur, van het verkeer in beide richtingen.

Ik werd gevraagd om mee te denken over een manier om deze gegevens te visualiseren, een interessante (en erg leuke) klus. Hieronder bespreek ik enkele opties die we hebben overwogen.

Spindiagram

Vanwege de ligging van de tellokaties lag het voor de hand om een cirkelvormige grafiek uit te proberen. De gemeentelijke Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer was in 2007 ook al op dat idee gekomen. In een factsheet gebruikten ze een spindiagram om de fietstellingen in beeld te brengen.

Overigens noemden ze hun grafiek geen spindiagram, maar waaier. Met een fietsmetafoor legden ze uit hoe de grafiek werkt: «vanuit het middelpunt zijn de telpunten rond de binnenstad verbonden als spaken in een fietswiel».

Het is een mooie grafiek, maar dit grafiektype heeft ook een nadeel. Impliciet wordt de suggestie gewekt dat de oppervlakte binnen de paarse lijn correspondeert met het aantal passeringen, wat eigenlijk misleidend is (zie dit artikel voor een bespreking van een vergelijkbaar probleem). Een andere beperking is dat de grafiek niet laat zien hoe het fietsgebruik is veranderd - al zou je een versie kunnen maken met aparte lijnen voor 1980 en 2009.

Radial lollipop chart

Als alternatief heb ik een radial lollipop chart gemaakt. Althans, zo noem ik hem maar; voor zover ik weet bestond dit grafiektype nog niet. De grafiekbibliotheek die ik gebruik, D3.js, lijkt geen methode te hebben om de ‘spaken’ te tekenen, of in ieder geval kon ik die niet vinden. Ik heb daarom een functie geschreven om het begin- en eindpunt van de lijnen te berekenen. Ik was allang vergeten hoe je sinus en cosinus gebruikt, dus dat moest ik opzoeken. Ik heb de code hier gepubliceerd.

Hieronder een radial lollipop chart die laat zien hoe het fietsverkeer op bijna alle Singelgrachtkruisingen is toegenomen.

En hier een die het tegenovergestelde effect laat zien voor auto’s.

Ik hou er wel van als datapunten buiten het grafiekgebied vallen - al is dit misschien een beetje overdreven. De uitschieters worden veroorzaakt door het feit dat een groot deel van het autoverkeer de route Wibautstraat - IJtunnel gebruikt. Ik had de schaal kunnen aanpassen zodat deze uitschieters binnen het grafiekgebied zouden vallen, maar dan zou het veel moeilijker worden om veranderingen op andere routes en op de fietsgrafiek te onderscheiden.

Vlakdiagram

Ik ben op zich wel gecharmeerd van die radial lollipop chart, maar hij heeft een beperking: hij laat de veranderingen tussen 1980 en 2009 zien, maar niet wanneer die veranderingen zich voordeden. Het autoverkeer nam al af voordat de groei van het fietsverkeer goed op gang kwam, maar op de radial lollipop chart zie je dat niet.

In het boek staat daarom een vlakdiagram, waarbij kleuren corresponderen met de geografische oriëntatie van de kruisingen. Eenvoudig, maar effectief. En als je in de details wil duiken, klik dan hier voor een eerdere schets: fiets, auto.

Over het boek en de tentoonstelling

De Fietsersbond Amsterdam heeft zijn archief overgedragen aan het Stadsarchief. Marjolein de Lange, die een vrijwilligersproject coördineerde om de overdracht voor te bereiden, kwam op het idee om het materiaal te gebruiken als input voor een boek. Dat idee heeft ze vervolgens uitgevoerd samen met auteur Fred Feddes.

Het resultaat is een erg interessant boek over activisme versus samenwerking, over de plek van de fiets in het gemeentelijk beleid en over hoe de toverkracht van de Amsterdamse fietscultuur de doorslag gaf in de epische strijd om de onderdoorgang voor fietsers onder het Rijksmuseum. Verder staat het boek vol fantastische foto’s, kaarten en affiches. Een must voor iedereen die geïnteresseerd is in fietsen, Amsterdam, of actieposters. Er is ook een gratis toegankelijke tentoonstelling in het Stadsarchief (tot 30 juni).

Visualising Amsterdam’s cyclists

Bike City Amsterdam, a new book by Fred Feddes and Marjolein de Lange, recounts how Amsterdam developed a cycling policy (more on the book below). An important source for the book is the archive of the Amsterdam branch of cyclists’ organisation Fietsersbond. In addition, traffic data was used to analyse trends.

An interesting dataset consists of counts of the number of cyclists, cars and other road users moving into and out of Amsterdam’s city centre, over the years 1980–2009. Most of the locations where traffic was counted are on the Singelgracht, which encircles Amsterdam’s city centre.

The data represents manual counts on a single day, between 7am and 7pm, of traffic in both directions.

I was asked to think about a way to visualise this dataset, which posed an interesting challenge (and was a lot of fun to do). Below, I’ll discuss a few of the options we considered.

Radar chart

Given the geographical distribution of counting locations, it seemed to make sense to try a circular chart design. In fact, that idea had also occurred to the city’s infrastructure department. In a 2007 fact sheet, they used a radar chart (or cobweb chart) to visualise the Singelgracht bicycle counts.

Incidentally, they didn’t use the term radar chart, but called it a fan (waaier). They used a bicycle metaphor to describe how it works: «from the middle, the counting locations around the city centre are connected like spokes in a bicycle wheel».

The chart looks really nice, but this chart type also has a drawback: there’s an implicit suggestion that the area within the purple line represents the number of crossings, which is in fact misleading (see this article for a discussion of a similar problem). Another limitation is that the chart doesn’t show how bicycle traffic changed - although it would be possible to make a version with separate lines representing 1980 and 2009.

Radial lollipop chart

As an alternative, I created what I’ll call a radial lollipop chart (to my knowledge, this chart type didn’t exist yet). The chart library that I use, D3.js, doesn’t seem to have a method to draw the ‘spokes’, or at least I couldn’t find it. Therefore, I wrote a function that calculates the start and end points of the lines. I had long forgotten how to use sine and cosine, so I had to look that up. I’ve published the code here.

Here’s a radial lollipop chart showing how cycling has increased at virtually all the Singelgracht crossings.

And here’s one showing the opposite effect for cars:

I love it when a chart has data points that break out of the chart area - although this is perhaps a bit extreme. The outliers are due to the fact that a large share of car traffic uses the Wibautstraat - IJtunnel route. I could have changed the scale to include those outliers, but then changes on other routes as well as changes in bicycle use would have become much more difficult to discern.

Area chart

I rather like the radial lollipop chart, but it has a limitation: it shows changes between 1980 and 2009, but not when those changes happened. Car use started to go down before cycling really started to increase, but from the radial lollipop chart you couldn’t tell.

This is why the chart used in the book is an area chart, with colours corresponding to the broad geographical orientation of the crossings. Simple, but effective. And if you want to explore the details, click here for a draft version of the charts: bicycle, car.

About the book and exhibition

On 4 April, the Amsterdam branch of cyclists’ organisation Fietsersbond has handed over its archive to the Municipal Archive. Marjolein de Lange, who coordinated a volunteer project to prepare the archive, came up with the idea to use the material as input for a book - a project she carried out with author Fred Feddes.

This resulted in a very interesting book about activism versus cooperation; the place of cycling in urban planning; and how the magic power of Amsterdam’s cycling culture decided the epic fight for the right to cycle through the passage under the Rijksmuseum. The book, which contains a wealth of great photos; maps and posters, is a must-read for anyone interested in cycling, Amsterdam, or activist poster design. It’s been published both in Dutch and in English. There’s also an exhibition at the Municipal Archive (until 30 June, Vijzelstraat 32, access is free).

Wie fietst er over de Dafne Schippersbrug

Als het goed is gaat maandag de Dafne Schippers fietsbrug in Utrecht weer open, na een korte onderhoudsbeurt. Ik heb een speciale vand met deze brug: hij opende op mijn eerste werkdag in Leidsche Rijn en sindsdien ligt hij op m’n favoriete route.

Wie gebruikt deze brug nog meer? Met de gebruikelijke slag om de arm kunnen gegevens van de Fietstelweek een beeld geven. De grafieken hieronder laten per rijrichting zien hoe laat fietsers de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal gebruiken.

’s Ochtends is er een piek in het aantal fietsers dat van Leidsche Rijn (west) naar centrum (oost) fietst; rond 5 uur ’s middags een piek in de andere richting. Waarschijnlijk zijn de bruggen populair bij forensen uit Leidsche Rijn. Dat komt niet echt als een verrassing: als je tijdens de ochtendspits naar Leidsche Rijn fietst dan passeer je enorme aantallen fietsers die in tegengestelde richting fietsen.

Op de kaart hieronder zie je de routes van fietsers die de bruggen gebruiken. Van boven naar beneden gaat het om de Gele Brug (Hogeweidebrug), de Dafne Schippersbrug en de De Meernbrug.

Veel fietsers lijken de bruggen te gebruiken om naar een lokatie in de buurt van Utrecht CS te gaan. Gebruikers van de De Meernbrug en de Dafne Schippersbrug kiezen voor prettige routes die samenkomen bij de Leidseweg. Gebruikers van de Gele Brug gebruiken vaak de niet zo prettige route langs de Vleutenseweg of de iets betere route langs het spoor.

Uit onderzoek blijkt dat fietsers niet altijd voor de kortste route kiezen; de kwaliteit van de fietspaden speelt ook een rol.

Maar de kaart suggereert dat veel fietsers voor de kortste route kiezen, ook al is er een prettiger alternatief. Zo lijken weinig fietsers uit het noordelijke deel van Leidsche Rijn gebruik te maken van de Dafne Schippersbrug of van de route langs de Keulsekade (met die laatste route bespaar je jezelf lange wachttijden bij stoplichten).

Zie ook deze analyse van DUIC, die laat zien dat de brug niet alleen populair is bij fietsers maar ook bij hardlopers - terecht gezien de naam van de brug.

Tags: 

Who use the Dafne Schippers bicycle bridge

If all goes well, the Dafne Schippers bicycle bridge in Utrecht should reopen on Monday, after a short closure for maintenance. I have a special affinity with this bridge: it opened on the day I started working in Leidsche Rijn, west of the Amsterdam-Rhine Canal, and it’s part of my favourite cycle route to work.

Who else use this bridge? With the usual caveats, data of the Fietstelweek can provide some insights. The charts below show, for each direction of traffic, at what time cyclists use the bridges across the canal.

There’s a morning peak in cyclists crossing the canal from Leidsche Rijn (west) to the city centre (east), and a peak in cyclists going the opposite direction around 5 pm. This suggests that the bridges are popular among commuters from Leidsche Rijn. That doesn’t really come as a surprise: if you cycle to Leidsche Rijn during the morning rush hour, you ride past huge numbers of cyclists going in the opposite direction.

The map below shows the routes of cyclists using the bridges. From top to bottom: Hogeweidebrug (or Yellow Bridge), Dafne Schippers bridge and De Meern bridge.

It appears that many cyclists use the bridges to go to the area around Central Station. Users of the De Meern and Dafne Schippers bridges tend to use nice routes that converge along the Leidseweg. Users of the Yellow Bridge use the not-so-nice route along Vleutenseweg, or the slightly better route along the railway track.

Research has shown that cyclists don’t always prefer the shortest route to their destination; the quality of the cycle tracks also plays a role.

Yet the map suggests that many cyclists opt for the shortest route, even if a nicer alternative is available. For example, few cyclists from the northern part of Leidsche Rijn seem to use the Dafne Schippersbrug, or the route along Keulsekade (the latter avoids long waits at traffic lights).

See also this analysis by DUIC, which shows that the bridge is not only popular among cyclists, but also among runners, which is fitting given the name of the bridge.

Tags: 

Logos of rider unions

A nice map circulating on Twitter (here, here and here, via) shows where food delivery workers are organising. Many of their logos proudly feature bicycle parts. The Finland-based Foodora campaign is the exception; their logo appears to have been inspired by Alexander Rodchenko’s КНИГИ poster. Also note the elegant logo of Collectif des coursier-e-s / KoersKollectief.

While their fight is about the future of work, some of these groups are independent of established trade unions - and some don’t consider themselves trade unions in the first place. Riders have used wildcat strikes and other forms of direct action, as well as initiatives such as crowdfunding a strike fund. With employers like Deliveroo trying to «disrupt» the labour market, it makes sense that their workers don’t play by the rules either, it has been argued.

Unfortunately, I couldn’t find an example of the Swiss fiery backpack logo.

UPDATE - added logos from Scotland and Finland

Alas! They don’t make the Joep bicycle anymore

Photo: Gonca Akyar

[This is a translation of an article from 2016] - I think the Joep bicycle - and the women’s version Ari - were launched in 2008. Joep Salden, owner of a bicycle shop in Utrecht, designed a minimalistic, functional bicycle, without any unnecessary accessories. The only concession was a bicycle bell. «You’ll need one; on this bicycle you’ll overtake anyone», Salden said when I bought my greyish green Joep in 2009.

I’m happy with my Joep and I’m not the only one: Utrecht alderman Lot van Hooijdonk owns one too. TestKees, the bicycle tester of cyclists’ organisation Fietsersbond, tested a number of fast city bicycles in 2009. His conclusion at the time:

Joep and Ari mainly stand out because of the minimalistic assemblage and the beautiful classic look. The frame and the parts go well together. (…) It’s clearly faster than the VanMoof and much faster than the luxurious city bicycles with gear hub and suspension that have been so popular in the Netherlands for years.

For Salden, the fact that his bicycles look good came second. «I appreciate that people are enthousiastic about how it looks, but for me the most important thing is for them to ride off thinking: that’s a smooth ride!», he said in an interview. The bicycle was supposed to last at least ten years.

Imitation

Coincidence or imitation: by now, there are various bicycles on the market with designs and colours reminiscent of Salden’s bicycles. Take the citybike, since rebranded courier bike, introduced by the Hema department store in 2011. On the face of it, they look a lot like the Joep and Ari - even though the execution is inferior, with wide aluminium tubes and a comfort saddle.

In Amsterdam, I was once addressed by the owners of a bicycle shop at the Weesperplein. They said my Joep was a beautiful bicycle, but also an imitation of the Achielle bicycles they sold. But I don’t think it’s true Salden has imitated Achielle. That said, Achielle has beautiful Sam and Saar bicycles that show similarities to the Joep and Ari.[1]

Interestingly, Salden had his frames built in Belgium. Achielle is also based in Belgium, and has its origins in a family business of frame builders. It wouldn’t surprise me if the Joep frames used to be built by Achielle.

[Update: on Twitter, Achielle has since stated that they used to build the Joep bicycles and that the frames are the same as those of the Sam and Saar.]

Someone else once said my Joep is reminiscent of the VanMoof bicycle produced in Amsterdam, but I have to disagree. Tastes differ, but I think the Joep is restrained and elegant, whereas the VanMoof is neither.

Out of business

Currently, I use my Joep in Utrecht, where I work. It isn’t as shiny anymore as when I bought it, but it’s still a beautiful bicycle. What’s more, it still runs very smoothly, even though it has seen little maintenance.

Meanwhile, I needed a new bicyle in Amsterdam. I reckoned I’d just buy another Joep. But the website of Salden’s bicycle shop, Het Fietspad, was no longer online and its phone number had been disconnected.

At the location of Het Fietspad, there’s now another bicycle shop, Cycleworks, with beautiful old road bicycles hanging from the wall. They told me that Salden is out of business for good. In fact, he has been for a while, as I found out later.[2] Alas!

Meanwhile, I’ve placed an order for a shiny black Achielle Sam with path racer handlebars. Also quite nice.


  1. Especially the version with the lightly bent Miel handlebars. The oldest references to the Sam and Saar I could find on Google are from 2010 - that’s why I don’t think Salden imitated them.  ↩

  2. According to the Chamber of Commerce, Het Fietspad went out of business on 14 January 2015.  ↩

Nekt Strava de Fietstelweek?

Strava is een populaire app om fietsritten mee op te nemen. Het bedrijf probeert al een paar jaar om zijn gegevens aan lokale overheden te verkopen zodat die ze kunnen gebruiken bij hun fietsbeleid. NDW, een platform van overheden waaronder Amsterdam, heeft zes maanden aan Stravagegevens gekocht om eens uit te proberen wat je hiermee kan.

De overstap naar Strava betekent mogelijk het einde van de Fietstelweek, een jaarlijkse actie om fietsgegevens te verzamelen waar duizenden vrijwilligers aan meedoen. Ik heb de gegevens van de Fietstelweek ooit gebruikt om te analyseren hoe lang je moet wachten bij stoplichten. De Fietstelweek kreeg geld van dezelfde overheden die nu experimenteren met gegevens van Strava.

Eén van de redenen waarom overheden naar alternatieven kijken is dat de Fietstelweek minder deelnemers heeft dan ze graag zouden willen. Daar zit iets in. Neem bijvoorbeeld de onderstaande kaart, met fietsroutes van en naar Amsterdam Centraal Station.

Op zich een interessante kaart. Niet heel verassend is de intensiteit het hoogst in de buurt van fietsenstallingen. De Geldersekade (met de soms chaotische kruising met de Prins Hendrikkade) en de Piet Heinkade lijken belangrijke toegangswegen te zijn. Het lijkt erop dat mensen die met de fiets naar CS gaan wat vaker in het oosten van de stad wonen.

Maar let op: het gaat om kleine aantallen. Zelfs de drukste segmenten vertegenwoordigen niet meer dan 40 ritten. Eén loyale deelnemer aan de Fietstelweek zou letterlijk de kaart kunnen veranderen door de hele week haar fietsrit naar werk op te slaan.

Strava beschikt over veel grotere datasets, maar deze gegevens roepen weer andere vragen op. Strava noemt zich ‘het sociale netwerk voor sporters’ en wil weten of je een racefiets, een mountainbike, een tijdritfiets of een cyclocrossfiets gebruikt (‘anders’ is geen optie). Is Strava wel representatief voor mensen die bijvoorbeeld op hun stadsfiets naar werk gaan?

Het antwoord van Strava op dit soort vragen is dat ze proberen om competitie minder centraal te stellen en hun app socialer te maken, met Facebook-achtige tools. Op die manier hopen ze meer gegevens te verzamelen over ‘normale’ fietsritten Ze zeggen ook dat mensen met de app vaak dezelfde routes rijden als andere fietsers, vooral in de steden.

Maar klopt dat wel? De Strava heatmap (kies rood en rides) voor Amsterdam zou je misschien kunnen interpreteren als een combinatie van recreatieve routes (Vondelpark, Amstel) en fietsers die zo snel mogelijk de stad in of uit proberen te rijden (plus flink wat mensen die hun rondjes op de Jaap Edenbaan hebben opgeslagen als fietstochten).

Misschien valt er een manier te bedenken om de recreatieve en sportieve ritten eruit te filteren en hou je dan nog genoeg ‘normale’ fietsritten over. Aan de andere kant, bijna driekwart van de fietsritten in Nederland is korter dan 3,7 km, en ik vermoed dat zulke korte ritjes zelden op Strava worden gezet.

Er is ook nog een sociaal-economisch aspect. Er is aangevoerd dat Strava vooral wordt gebruikt door mensen die in de rijkere buurten wonen, terwijl andere buurten misschien wel meer behoefte hebben aan betere fietsinfrastructuur.

Natuurlijk is het fietsgebruik sowieso ongelijk verdeeld, en dat zie je ook terug in de gegevens van de Fietstelweek. De kaart hieronder toont de start- en eindpunten van fietsritten in Amsterdam.

De dichtheid is het grootst in het gebied binnen de ring ten zuiden van het IJ. Het aantal fietstochten per 1.000 inwoners correleert ook met woningwaarde: veel fietstochten beginnen of eindigen in rijkere buurten. Zoals gezegd, dit weerspiegelt waarschijnlijk het werkelijke fietsgebruik en wijst dus niet op een probleem met de gegevens.

Om samen te vatten: de Fietstelweek heeft kleinere aantallen deelnemers dan je zou willen, terwijl de gegevens van Strava vragen oproepen over de representativiteit. Strava zou natuurlijk kunnen helpen om die vragen te beantwoorden door een deel van de Amsterdamse gegevens beschikbaar te stellen als open data.

Dit Python-script laat zien hoe de analyse is uitgevoerd.

Pages