champagne anarchist | armchair activist


Амстердам, mapped by the Soviet Union

For fifty years, the Soviet Union had an ambitious military programme to map large parts of the world. Two collectors, John Davies and Alexander Kent, have written a great book about the secret maps that resulted from this programme.

Most of the maps in their book are of the US and the UK. Their descriptions are so intriguing that I had to find out whether Amsterdam has also been mapped. It turns out it has: on Ebay, I found a reproduction offered for sale by the Jana Seta Map Shop in Riga.

The map consists of four sheets, each more than a metre wide and 90cm high. The left margin of the fourth sheet contains the following text:

If I’m not mistaken, this text contains the following information: the scale of the map; the name of the city; the reference numbers of the 1:100,000 maps with the location of the city; the sheet number (4/4); the status of the map (SECRET) and the year of publication.

So it appears that the map was published in 1985, but that’s not the whole story. At the bottom of sheet 4, the following text is printed:

Sometimes, this text would contain the names of the people who had created the map (frequently women), but that’s not the case here. I think it says here that the map was compiled in 1972 and updated with material from 1980. By the way, a description of Amsterdam printed next to the map also refers to demographic information from 1981.

To check how recent the material is, I created a map of Amsterdam with buildings from 1980 and 1981 colour-coded. This shows that in those years, most construction took place to the south-east of the city, beyond the Bijlmer neighbourhood. The fragment below shows the area between the Academic Medical Centre and the Gaasperplas (click on the image to open it in a new screen).

For comparison, here’s roughly the same area from the Soviet map.

Generally, buildings from 1980 (orange) and before are shown on the Soviet map, while buildings from 1981 (red) are not. This seems to confirm that the map was updated with material from 1980.

The cartographers who created the maps used satellite images, local maps and other public sources, and sometimes information collected on the ground.

Some maps show new buildings but without the corresponding street names. The explanation may be that cartographers had access to recent satellite images showing the buildings, but no local maps were available yet from which the street names could be taken, Davies and Kent explain.

Something similar may apply to the Bijlmerbajes, a former prison which now houses a refugee centre.

The Bijlmerbajes opened in 1978. The map shows the prison buildings: they are east of the tracks, with a ditch in between. However, there’s no explanatory text: the only text is the name of metro station Spaklerweg. It appears that the cartographers did have access to recent satellite images showing the buildings, but no information about their function.

I don’t know whether any Dutch maps which identify the Bijlmerbajes existed in 1980. The Dutch Land Registry has a handy website with historical maps. It contains a map from 1981 identifying the Bijlmerbajes as gevangenis (prison).

The prettiest parts of the map are the harbours, that have been mapped in great detail. That’s not the case for Schiphol Airport, shown below.

The maps used a uniform colour coding. Simply put, green represented objects of military or strategic interest; purple, public institutions and black, manufacturing. Schiphol-Centrum (to the left) and Schiphol-Oost, with an aircraft repair shop (top right) have been marked as objects of strategic interest. Black blocks refer to the now closed Fokker factory, where military aircraft were produced

It’s striking how ‘empty’ Schiphol is. To some extent this is understandable: asphalt and wasteland make up a large part of any airport. However, it also appears that the cartographers didn’t have all that much information about Schiphol. For example, there used to be a depot for jet fuel (which was still delivered in barges) at Schiphol-Oost. If the cartographers had been aware of this, they would probably have included that information in the map.

Moving on to the harbours, here’s a part of the Western Harbour Area.

The Western Harbour Area contains one of the largest petrol harbours of the world. The green objects suggest the cartographers were rather interested in fuel infrastructure.

And here’s part of the Eastern Harbour Area.

There’s a lot to see here. The green triangle with number 29 represents the naval complex at Kattenburg (it has recently been abandoned by the Navy and will be converted into offices and housing). Interestingly, the square at the bottom of the triangle has also been marked as object of strategic interest. In the past this used to be a Navy warehouse, but it was turned into a Maritime Museum in 1973.

Other green objects include the Oranje-Nassau barracks at the Sarphatistraat (number 30, still in use by the army at the time) and the former location of the Nautical College (number 301).

There’s also a little green block between the Waterlooplein and the Nieuwe Amstelstraat (number 5 to the left of the photo). According to the map index, this is an арсенал or arsenal. In a way, that’s correct: the buildings name is Arsenal. The name refers to the fact that the building has been used to store arms in the past, but since 1946 it houses the Academy of Architecture.

Lovers of detail may want to zoom in to the Czaar Peterstraat. Soviet army maps used to write names phonetically, following the local pronunciation. The fact that this streets name has a Russian origin doesn’t change that: the tsar’s name is spelled Peter (Петер), not Pyotr (Пётр).

And here’s yet another strategic location, near the Museumplein.

Objects in this fragment include the American Consulate (number 166, but in a different building than where you’d expect it to be) and a bus stop where KLM busses to Schiphol Airport used to depart (number 187).

Of interest is number 250, located next to the Zuiderbad indoor swimming pool. The object is green, therefore deemed of strategic interest. The description says Служба безопасности or security service, according to Google Translate. That’s intriguing. Could it be that the map reveals an unknown location of the national security service BVD?

Not quite. This used to be the address of a precursor of the Dutch NIA (now part of TNO), an institute that dealt with workplace health and safety. Its former name was Veiligheidsinstituut or Safety Institute. However, the Dutch word veiligheid can mean both safety and security, which explains how the Soviet cartographers could have mistaken the Veiligheidsinstituut for a security service.

Details about Amsterdam

The Soviet city plans come with a general description of the city. To give an idea of the contents, here are some elements from the description of Amsterdam:

  • Because of dikes, rivers and canals and because of the viscous soil, movement of vehicles outside of the roads is almost impossible.
  • The destruction of hydraulic structures can cause catastrophic flooding of the terrain.
  • Along the roadside there are bicycle paths with a width of up to 2m.
  • All nearby settlements are electrified, provided with telephone communication, and have running water and gas.
  • From the air, Amsterdam is easily recognisable by its large size and its location between the IJsselmeer and the North Sea.
  • On some canals, there are many floating houses.
  • The metro lines have a length of 18 km (3.5 of which are underground) and number 20 stations, including 5 underground ones; the distance between underground stations is 0.8 - 0.9 km, between ground stations - 1.1–1.3 km

In addition, the text contains detailed information about manufacturing, research, administration and other topics.


I once started to learn Russian, but I never progressed much beyond я не говорю по-русски. To decipher Russian texts on the map, I used the Cyrillic keyboard of my iPhone for typing short pieces of text, and I scanned longer ones with the FineScanner app, which offers OCR for Cyrillic (this works as long as the text has a white background, but not with texts printed on the map itself). I used Google Translate to translate the texts. The result may not be perfect, but it appears to work pretty well.

I created the map with construction dates using Qgis and Open Street Maps map data, which contains data from the Land Registry (Kadaster).

I can’t rule out that my interpretation of the map (and the Russian texts on it) contains errors. If you have any comments, please let me know.

John Davies en Alexander J Kent, The Red Atlas: How the Soviet Union Secretly Mapped the World. University of Chicago Press, 2017.

Maps of other Dutch cities and detailed information here.

Амстердам, in kaart gebracht door de Sovjet-Unie

Vijftig jaar lang had de Sovjet-Unie een ambitieus militair programma om grote delen van de wereld in kaart te brengen. Twee verzamelaars, John Davies en Alexander Kent, hebben een fantastisch boek geschreven over de geheime kaarten die werden gemaakt.

In hun boek beschrijven ze vooral kaarten van Amerika en Groot-Brittannië. Hun beschrijvingen zijn zo intrigerend dat ik op zoek ging of er ook een kaart van Amsterdam bestaat. En dat blijkt het geval: op Ebay vond ik een herdruk, aangeboden door de gespecialiseerde Jana Seta Map Shop in Riga.

De kaart bestaat uit vier delen, elk ruim een meter breed en 90cm hoog. In de linkermarge van het vierde kaartblad staat de volgende tekst:

Als ik het goed begrijp bevat deze tekst de volgende informatie: de schaal van de kaart, de naam van de stad, de nummers van de 1:100.000 kaarten waarop de stad te vinden is, het nummer van het kaartblad (4/4), de status van de kaart (GEHEIM) en het jaar waarin hij is uitgegeven.

De kaart lijkt dus te zijn uitgegeven in 1985, maar dat is niet het hele verhaal. Onderaan blad 4 staat de volgende tekst:

Soms werden hier de namen vermeld van de makers van de kaart (vaak vrouwen) maar dat is hier niet het geval. Als ik me niet vergis, staat hier dat de kaart is samengesteld in 1972 en bijgewerkt met materiaal uit 1980. Overigens wordt in de begeleidende tekst ook verwezen naar bevolkingsgegevens uit 1981.

Om te checken hoe recent het materiaal is, heb ik een kaart gemaakt van Amsterdam waarop gebouwen met bouwjaren 1980 en 1981 zijn ingekleurd. Daaruit blijkt dat er in die jaren vooral gebouwd is in het zuidoosten van de stad, voorbij de Bijlmer. Het fragment hieronder laat een gedeelte zien tussen het AMC en de Gaasperplas (klik op de afbeelding om hem in een nieuw scherm te openen).

En ter vergelijking ongeveer hetzelfde gebied, maar dan op de Sovjetkaart.

De meeste gebouwen met bouwjaar 1980 (oranje) en eerder staan op de Sovjetkaart, terwijl gebouwen met bouwjaar 1981 (rood) en later ontbreken. Het lijkt er dus op dat de kaart inderdaad tot en met 1980 is bijgewerkt.

Bij de productie van de kaarten werd gebruik gemaakt van satellietfoto’s, van lokale kaarten en van andere openbare bronnen, soms aangevuld met informatie die ter plekke was verzameld.

Op sommige kaarten staan nieuwe gebouwen maar ontbreken de straatnamen. Waarschijnlijk beschikten de cartografen over recente satellietfoto’s waarop de gebouwen al te zien waren, maar waren er nog geen lokale kaarten beschikbaar waar de nieuwe straatnamen van konden worden overgenomen, aldus Davies en Kent.

Iets vergelijkbaars zou wel eens aan de hand kunnen zijn met de Bijlmerbajes.

De Bijlmerbajes (sinds 2016 een asielzoekerscentrum) werd geopend in 1978. Op de kaart zijn de torens van de gevangenis te zien: ze liggen ten oosten van het spoor, met een gracht ertussen. Een toelichting ontbreekt echter: de enige tekst is de naam van metrostation Spaklerweg. Blijkbaar hadden de makers van de kaart wel beschikking over een recente satellietfoto waarop de torens te zien zijn, maar geen informatie over de functie van de gebouwen.

Of er in 1980 al Nederlandse kaarten bestonden waarop de Bijlmerbajes werd vermeld, weet ik niet. Het Kadaster heeft een handige website met historische kaarten. Daar is een kaart uit 1981 te vinden waarop de Bijlmerbajes wordt aangeduid als gevangenis.

Ten zuiden van het afgebeelde gedeelte, bij het huidige station Duivendrecht, zijn nog wat boerderijen te zien met namen als Ис-Нит-Андерс (’t Is niet anders) en Алтеид-Верк (Altijd werk).

De mooiste onderdelen van de kaart zijn de havens, die zeer gedetailleerd in kaart zijn gebracht. Maar bij wijze van contrast eerst een gedeelte van Schiphol.

De kaarten werkten met een uniforme kleurcodering. Kort door de bocht: groen voor militair / strategisch interessante objecten; paars voor publieke instellingen en zwart voor industrie. Schiphol-Centrum en Schiphol-Oost (vliegtuigonderhoud) zijn aangemerkt als strategisch interessant. Zwarte blokken verwijzen naar de inmiddels gesloten Fokkerfabriek.

Opvallend is dat Schiphol grotendeels ‘leeg’ is. Voor een deel is dit begrijpelijk: een luchthaven bestaat nu eenmaal voor een groot deel uit asfalt en braakliggend terrein. Maar tegelijk lijkt het erop dat de makers niet zoveel informatie hadden over Schiphol. Zo moet er op Schiphol-Oost een depot zijn geweest voor kerosine, die toen nog per binnenvaartschip werd aangevoerd. Als de makers van de kaart daarvan op de hoogte waren geweest, dan hadden ze dat vast vermeld.

En dan nu de havens, om te beginnen een stuk van het Westelijk Havengebied.

Het Westelijk Havengebied vormt één van de grootste benzinehavens ter wereld. De groene objecten suggereren dat de makers van de kaart geïnteresseerd waren in de infrastructuur voor brandstofoverslag.

Hieronder het Oostelijk Havengebied en omgeving.

Er is hier een hoop te zien. Het voormalige marinecomplex op Kattenburg bijvoorbeeld, de driehoek met groene gebouwen met nummer 29. Opmerkelijk is dat het vierkant onder de driehoek ook als strategisch wordt aangemerkt. In het verleden was dit een pakhuis voor de marine, maar sinds 1973 zit hier het Scheepvaartmuseum.

Andere groene objecten zijn de Oranje-Nassaukazerne aan de Sarphatistraat (nummer 30, destijds nog in gebruik door het leger) en het voormalige adres van de Zeevaartschool (nummer 301).

En dan is er nog een groen blokje tussen het Waterlooplein en de Nieuwe Amstelstraat, aangeduid met nummer 5, helemaal links op de foto. Volgens de kaartindex is dit een арсенал ofwel een arsenaal. In zekere zin klopt dit: het gebouw heet Arsenaal. Die naam verwijst ernaar dat het gebouw in het verleden is gebruikt voor wapenopslag, maar in 1946 werd het in gebruik genomen door de Academie van Bouwkunst.

Liefhebbers van details moeten nog even inzoomen op de Czaar Peterstraat. Op de kaarten van het Sovjetleger worden namen fonetisch geschreven, waarbij de lokale uitspraak wordt gevolgd. Dat het hier gaat om een van oorsprong Russische naam verandert daar niets aan: de naam van de tsaar wordt weergegeven als Peter (Петер) en niet als Pjotr (Пётр).

Tenslotte nog een strategische lokatie in de omgeving van het Museumplein.

Op dit fragment zie je onder meer het Amerikaanse Consulaat (nummer 166, een ander gebouw dan waar je het zou verwachten) en een bushalte waar KLM-bussen naar Schiphol vertrokken (nummer 187).

Interessant is nummer 250, naast het Zuiderbad. Dit blok is groen, dus strategisch interessant. De toelichting vermeldt Служба безопасности ofwel security service, aldus Google Translate. Intrigerend. Zou de kaart een onbekende lokatie van de Binnenlandse Veiligheidsdienst onthullen?

Nee dus. Op dat adres zat een voorloper van het Nederlands Instituut voor Arbeidsomstandigheden, inmiddels opgegaan in TNO. In het verleden heette dit het Veiligheidsinstituut. Blijkbaar hebben de makers van de kaart dit opgevat als veiligheidsdienst, en het gebouw daarom aangemerkt als strategisch object.

Bijlage: details over Amsterdam

De stadsplattegronden zijn voorzien van een algemene beschrijving van de stad. Om een idee te geven van wat er in zo’n beschrijving staat, hieronder enkele punten uit de beschrijving van Amsterdam:

  • Door de dijken, rivieren en kanalen en door de zompige grond is het bijna onmogelijk om met voertuigen buiten de wegen te komen.
  • Het vernietigen van waterbouwkundige structuren kan een rampzalige overstroming veroorzaken.
  • Langs de wegen liggen fietspaden met een breedte tot 2m.
  • Alle nederzettingen in de omgeving zijn geëlectrificeerd en voorzien van telefoon, stromend water en gas.
  • Vanuit de lucht is Amsterdam makkelijk te herkennen door zijn grote omvang en zijn positie tussen het IJsselmeer en de Noordzee.
  • In sommige grachten liggen veel drijvende huizen.
  • De metrolijnen hebben een lengte van 18km (waarvan 3,5km ondergronds) en 20 stations (waarvan 5 ondergronds); de afstand tussen ondergrondse stations is 0,8 tot 0,9km, tussen bovengrondse stations 1,1 tot 1,3km.

Daarnaast bevat de tekst gedetailleerde informatie over industrie, onderzoek, bestuur en andere onderwerpen.


Ik ben ooit begonnen om Russisch te leren, maar veel verder dan я не говорю по-русски kom ik niet. Om het Russisch te ontcijferen heb ik korte teksten overgetypt met het Cyrillisch toetsenbord op m’n iPhone. Langere teksten heb ik gescand met de FineScanner-app, die OCR biedt voor Cyrillisch schrift (dat werkt als de tekst een witte achtergrond heeft, maar niet met teksten die op de kaart zelf zijn afgedrukt). De teksten heb ik vertaald met Google Translate. Het resultaat is niet perfect maar het lijkt behoorlijk goed te werken.

De kaart met gebouwen naar bouwjaar heb ik gemaakt met Qgis en gegevens van Open Street Map, waarin weer gegevens zijn opgenomen van het Kadaster.

Het zou best kunnen dat ik sommige informatie onjuist heb geïnterpreteerd. Als iemand opmerkingen heeft, hoor ik het graag.

John Davies en Alexander J Kent, The Red Atlas: How the Soviet Union Secretly Mapped the World. University of Chicago Press, 2017.

Kaarten van andere Nederlandse steden en detailinformatie vind je hier.

Zijn er genoeg stemlocaties

Open State heeft de locaties van stembureaus verzameld en ze als open data beschikbaar gesteld. Daaruit blijkt dat er woensdag op een kleine negenduizend plekken gestemd kan worden.

Is dat genoeg? Over ongeveer die vraag is vorig jaar een rechtzaak gevoerd. De Brabantse gemeente Son en Breugel had besloten om bij het Oekraïnereferendum drie stembureaus in te richten, in plaats van de gebruikelijke tien. Forum voor Democratie is toen samen met twee inwoners naar de rechter gestapt.

Uit onderzoek zou zijn gebleken «dat er causaal verband bestaat tussen, kort gezegd, de stemfaciliteiten die aan een kiezer worden geboden (aantal, afstand, locatie) en de mate waarin die kiezer gebruik zal maken van zijn stemrecht». Helaas ontbreekt een bronvermelding.

Uit het verslag van de rechtzaak blijkt dat er niet zoveel geregeld is. In de wet staat alleen dat een gemeente tenminste één stembureau moet inrichten. In de praktijk hanteren gemeenten een informele norm van 1.200 kiesgerechtigden per stembureau. De rechter neemt die informele norm niet zonder meer over, maar kwam wel met een nieuwe regel: je mag niet zomaar het aantal stembureaus drastisch verlagen. Met als argument dat gemeenten zich ‘servicegericht’ op moeten stellen.

Zoals gezegd deden twee inwoners uit Son en Breugel mee aan de rechtzaak. Ze kampen met gezondheidsklachten en wilden daarom graag dat hun ‘vaste’ stembureau om de hoek weer open zou gaan. Daar ging de rechter niet in mee: er is «geen recht voor de individuele burger op het instellen van een stembureau op een afstand op 50 meter van zijn woning, ook niet als die burger slecht ter been is».

Stemlocaties per gemeente

Een analyse van de stemlocaties in Nederland laat zien dat het aantal stemlocaties sterk samenhangt met het aantal kiesgerechtigden in een gemeente. Gezien de informele norm die gemeenten hanteren was dat ook wel te verwachten.

In een doorsnee gemeente is er een stemlocatie per ruim 1.400 kiesgerechtigden. Dat is meer dan de informele norm van 1.200, maar dat heeft wellicht te maken met het verschil tussen stemlocaties en stembureaus (zie Methode).

Er zijn relatief weinig stemlocaties in gemeenten als Haaren, Capelle a/d IJssel (allebei ongeveer 2.800 kiesgerechtigden per locatie) en Heerenveen (3.550). In Son en Breugel kan woensdag op 9 locaties worden gestemd; dat betekent gemiddeld 1.410 kiesgerechtigden per locatie. Een doorsnee gemeente, wat dat betreft. Maar het favoriete stembureau van de twee inwoners die naar de rechter waren gestapt, zit er niet meer bij.

Stemlocaties per wijk

Uit de referendumzaak blijkt dat er wel een informele norm bestaat over het aantal stembureaus in relatie tot het aantal kiesgerechtigden, maar niet over de afstand tot een stembureau. De meeste Amsterdammers zullen geen moeite hebben om een stembureau op loopafstand te vinden, maar hoe zit dat op het platteland? Daar valt wel iets over te zeggen met een analyse op wijkniveau.

Het aantal kiesgerechtigden per wijk is denk ik niet formeel bekend, maar het aantal inwoners natuurlijk wel. Ook dat hangt duidelijk samen met het aantal stemlocaties: hoe meer inwoners in een wijk, hoe meer stemlocaties. Maar de vraag is of er relatief meer stemlocaties zijn in dunbevolkte gebieden. De grafiek hierboven laat het antwoord zien: ja, hoe lager de bevolkingsdichtheid, hoe hoger het aantal stemlocaties per 10.000 inwoners.

Hoe dat in de praktijk ongeveer werkt, is te zien op de kaart hieronder.


Dunbevolkte gebieden van ons land hebben vaak relatief veel stemlocaties. Dit geldt bijvoorbeeld voor delen van Zeeland, Limburg, Oost-Nederland en vooral Noord-Nederland. Deels geldt dat ook voor de Waddeneilanden, maar daar zijn altijd extra stemmers vanwege het toerisme. De donkergroene wijken zijn vaak (maar zeker niet altijd) wijken met hoogstens een paar honderd inwoners, die toch een stembureau hebben gekregen.

Al met al lijkt het erop dat gemeenten bij de inrichting van stembureaus niet alleen kijken naar het aantal kiesgerechtigden, maar ook naar de afstand die ze moeten afleggen. Klinkt redelijk. Als je echt wil weten hoe het zit, dan zou je eigenlijk voor alle woonadressen in Nederland moeten uitrekenen hoe ver de dichtstbijzijnde stemlocatie is. Die klus laat ik graag aan iemand anders over.

UPDATE - DUIC heeft ondertussen voor de stad Utrecht de afstand van woonadressen tot stemlocaties laten berekenen. De maximale afstand is 3,5 kilometer; de mediaan 332 meter.


De gegevens over stemlocaties zijn verzameld en beschikbaar gesteld door Open State. Soms zijn er op een locatie meerdere stembureaus, althans in Amsterdam is dat vrij gebruikelijk. Open State lijkt in principe meerdere stembureaus op dezelfde locatie als één locatie te hebben opgevat. Toch komt het een enkele keer voor dat dezelfde locatie (identieke coördinaten) meer dan één keer in het bestand zit; ik denk dat die erdoor zijn geslipt. In het Open State-bestand zitten 9018 locaties; nadat ik de duplicaten had verwijderd waren dat er 8744.

Gegevens over kiesgerechtigden per gemeente zijn te vinden bij het CBS (in dit bestand zijn gemeenten Gennep, Schijndel en Sint Oedenrode nog opgenomen als aparte gemeenten).

Bij het samenvoegen van dit soort bestanden ontstaan altijd problemen doordat gemeentenamen niet consistent worden gespeld of omdat er problemen zijn met de weergave van namen met speciale tekens, zoals S√∫dwest-Frysl√¢n. Open State heeft dit ondervangen door netjes de gemeentecode in het bestand op te nemen. In de CBS-cijfers over kiesgerechtigden is dat helaas niet het geval.

Ik dacht dit op te lossen door elders bij CBS een bestand te downloaden met de gemeentecodes. Maar toen ik de twee CBS-bestanden aan elkaar wilde koppelen bleek dat het CBS zelf geen consistente schrijfwijze hanteert. Kortom, het zou fantastisch zijn als het CBS voortaan standaard in alle datasets met regionale gegevens de bijbehorende regiocodes zou opnemen…

Voor de analyse op wijkniveau heb ik de wijk- en buurtkaart van het CBS (editite 2015) gebruikt. Deze heb ik samen met de Open State-gegevens geopend in Qgis en bepaald hoeveel stemlocaties er zijn per wijk door middel van een points in polygon-analyse.

Hier is de code voor het verwerken van de gegevens.

Update - Het blijkt wel degelijk mogelijk te zijn om gemeentecodes te krijgen bij de CBS-data, als je ze downloadt als SPSS-bestand. Zie ook hier over het inlezen van de gegevens met Python.

How much delay for cyclists is caused by traffic lights

Road segments near traffic lights

The other day I posted an article on how much time cyclists lose at traffic lights in Amsterdam. Someone asked if I can calculate what percentage of total time lost by cyclists is caused by traffic lights. Keep in mind that delays can be caused by traffic lights, but also by crossings without traffic lights, crowded routes and road surface.

Here’s an attempt to answer the question, although I must say it’s a bit tricky. Again, I’m using data from the Fietstelweek (Bicycle Counting Week), during which over 40,000 cyclists shared their location data. This time I’m using the data about links (road segments). For each link, they provide the number of observations, average speed and relative speed.

With this data, it should be possible to estimate what share of total delays occurs near traffic lights. But what is near? It’s to be expected that the effect of traffic lights is observable at some distance: people slow down while approaching a traffic light and it takes a while to pick up speed again after. But what threshold should you use to decide which segments are near a traffic light?

One way to address this is to look at the data. I created a large number of subsets of road segments that are within increasing distances from traffic lights, and calculated their average speed. For example, segments that are within 50m from a traffic light have an average speed of about 16 km/h. The larger group of segments that are within 150m have an average speed of about 17 km/h.

Judging by the chart, it appears that the effect of traffic lights is diminishing beyond, let’s say, 150m. You could use this as a threshold and then calculate that delays near traffic lights constitute nearly 60% of all delays.

However, there’s a problem. Even if a delay occurs within 150m of a traffic light, the traffic light will not always be the cause of that delay. I tried to deal with this by estimating a net delay, which takes into account how much delay normally occurs when cyclists are not near a traffic light (in fact, I used two methods, that have quite similar outcomes). Using this method, it would appear that over 20% of delays are caused by traffic lights.

Now, I wouldn’t want to make any bold claims based on this: these are estimates based on assumptions and simplifications (in fact, if you think there’s a better way to do this I’d be interested). That said, I think it’s fair to say that average bicycle speeds appear to be considerably lower near traffic lights and that it’s plausible that this may be the cause of a substantial share of delays for cyclists.

UPDATE - I realise that the way I wrote this down sort of implies that you could reduce delay for cyclists by perhaps 20% just by removing traffic lights, but that would of course be a simplification.


I used Qgis to process the Fietstelweek data. I used the clip tool to select only road segments in Amsterdam. I had Qgis calculate the distance of each segment and extract the nodes, which I needed to get the coordinates of the start and end points. Further processing was done with Python.

The dataset contains a relative speed variable (it is capped at 1, which means that it only reflects people cycling slower than normal, not faster). A relative speed of 0.8 would mean that people cycle at 80% of their normal speed. I calculated total delay at segments this way:

number of observations * (1 - relative speed) * distance / speed

You can then calculate delay at segments near traffic lights, as a percentage of the sum of all delays.

I tried to get an idea of how much of delay is actually caused by traffic lights, by estimating net delay. For this, I needed net relative speed. I used two methods to estimate this: 1. divide the relative speed of a segment by the median relative speed of all segments that are not near a traffic light; and 2. divide the speed of a segment by the median speed of all segments that are not near a traffic light.

Python code here.

Amsterdam heeft ruimte voor nog eens 2,1 miljoen fietsenrekken


Amsterdam kampt met een hardnekkig tekort aan fietsenrekken. Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet voert echter aan dat dit een kwestie is van keuzes maken: op de plek van vier geparkeerde auto’s kan je makkelijk 30 fietsenrekken kwijt.

Amsterdam is een compacte stad waar ruimte schaars is. Een belangrijk doel van het gemeentebestuur is om meer ruimte te creëren voor voetgangers en fietsers, maar ook voor openbaar groen.

Toevallig heeft Amsterdam onlangs open data gepubliceerd over parkeervakken voor straatparkeren. De gegevens bevestigen wat we eigenlijk al wisten: parkeerplaatsen nemen enorm veel publieke ruimte in beslag. De straten van Amsterdam zijn bezaaid met maar liefst 265.225 parkeervakken. Als je de parkeerplaatsen met een bord (oplaadplekken, autodaten, etcetera) buiten beschouwing laat, dan zijn het er nog altijd 260.834.

Als je aanneemt dat elke parkeerplek ruimte zou kunnen bieden aan zeker 8 fietsen, dan is er ruimte voor 2,1 miljoen extra fietsenrekken. Natuurlijk ga je niet alle parkeervakken verwijderen en volbouwen met fietsenrekken, maar het illustreert de keuzeruimte die er is bij de inrichting van de openbare ruimte.

Detailkaart | Verantwoording