Maps

Holleweg

Op een mobiel scherm zijn de kaarten lastig te bekijken.

Holleweg in Rheden, van boven gezien. Merk op hoe zorgvuldig de fietspaden worden schoongehouden in de Veluwezoom

Tijdens fietstochten, vooral in heuvelachtig gebied, kan je zomaar op een Holleweg terechtkomen. Volgens Wikipedia verwijst de naam naar a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

Een mooi voorbeeld is de Holleweg in Rheden, op de foto hierboven. Of de Oude Holleweg, een korte maar steile klim in Berg en Dal bij Nijmegen. Aan de voet van de Amerongseberg ligt ook een Holleweg, maar dit is geen holle weg (meer?). Het nationaal archief bevat twee foto’s van wegen die Holleweg heten, beide gebruikt door fietsers.

Ik vroeg me af: als je alle straten die Holleweg heten in kaart brengt, krijg je dan een soort hoogtekaart van Nederland? Dat bleek wat ingewikkelder te liggen. Wageningen University & Research (WUR) heeft een geomorfologische kaart van Nederland gemaakt (data, beschrijving). Deze kaart beschouwt holle wegen als subcategorie van dalvormige laagten - wat zo’n beetje het tegenovergestelde van hoogte suggereert.

Op de kaart hieronder zie je straten met de naam Holleweg (afkomstig van Open Street Map) in het rood, en terreinen die door de WUR zijn geclassificeerd als holle weg, in het blauw.

Grotere versie hier.

De wegen die de WUR als holle weg aanmerkt zijn sterk geconcentreerd in een aantal delen van Nederland, met name Zuid-Limburg. Er is nauwelijks overlap met de wegen die Holleweg als naam hebben. Ik vermoed dat dit komt doordat de definitie van de WUR zich beperkt tot een specifiek type holle weg.

Update 13 september 2019 - WUR legt uit: «De geomorfologische kaart is over een grote periode tot stand gekomen en er hebben door de tijd veel verschillende mensen aan gewerkt. Het fenomeen holleweg is niet systematisch in kaart gebracht en is vooral daar gekarteerd waar het ‘concurreert’ met natuurlijke dalvormen zoals in Zuid Limburg en het Rijk van Nijmegen; de verklaring die u ook aangeeft. Doorsnijdingen van zandruggen van oude karresporen of hessenwegen zijn in de meeste gevallen niet als holle weggen op de kaart terechtgekomen, helaas. […] Bij de actualisatie van de kaart proberen we nu wel ook deze wegen als holle weg aan te duiden.»

Maar hoe classificeert de WUR dan de wegen die Holleweg heten? Ik heb de straten met de naam Holleweg, waar mogelijk, gekoppeld aan een landvormgroep op de kaart van de WUR. Het resultaat zie je in de tabel hieronder. De laatste kolom toont per landvormgroep hoeveel procent die vormt van het totale oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Ruim de helft van het oppervlak dat de WUR in kaart heeft gebracht is aangemerkt als vlakte. Straatsegmenten met de naam Holleweg zijn vooral te vinden in landvormgroepen die reliëf suggereren, zoals heuvels en heuvelruggen.

De landvormgroepen zijn weer ingedeeld in subgroepen. Van de 58 segmenten in de eerste rij van de tabel, vallen er 40 onder de subgroep stuwwal (heuvels gevormd door gletsjers die zacht materiaal opstuwen). Als ik me niet vergis, dan bevinden de hierboven genoemde voorbeelden in Rheden, Berg en Dal en Amerongen zich ook op stuwwallen.

Opnieuw de Holleweg in Rheden, ongeveer halverwege de beklimming

Het leek me interessant om m’n analyse uit te breiden naar straten met vergelijkbare namen in andere talen. Dat was nog niet zo eenvoudig. Google Translate biedt bijvoorbeeld geen betrouwbare vertalingen van de Engelse term holloway. Waarschijnlijk wordt het woord te weinig gebruikt om de vertaalmachine te trainen.

Maar ik kwam deze tweet tegen over Corredoira, de Galicische vertaling van het boek Holloway, van Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. Op de tweet zijn talloze reacties gekomen, waarin een aantal andere vertalingen wordt genoemd. Sommige daarvan vormden aangrijpingspunten om nog weer andere vertalingen te vinden.

Uiteindelijk heb ik de wegen uit Open Street Map (OSM) geëxporteerd waarin een van de volgende termen voorkomt: Holleweg, Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) of Hålväg (sv). Totaal gaat het om ruim drieduizend segmenten. In OSM bestaat een weg vaak uit meerdere segmenten (ways).

Met de Google Elevation API heb ik de hoogte opgezocht van de begin- en eindpunten van de segmenten. Zoals bij alle gegevens in dit artikel gelden er enkele slagen om de arm; zie daarover de paragraaf Method in de Engelstalige versie van het artikel.

Als je telkens de hoogste waarde van de begin- en eindpunten neemt dan is de mediane hoogte voor alle segmenten 154 meter. Driekwart van de segmenten ligt onder de 290 meter en het hoogste ligt op 2.149 meter. Dit suggereert dat deze wegen wel voorkomen in heuvelachtig gebied, maar niet vaak in het hooggebergte. Zoals te verwachten varieert de mediane hoogte van land tot land: bijvoorbeeld 22m in Nederland; 44 in België; 63 in het Verenigd Koninkrijk; 136 in Frankrijk; 152 in de VS; 254 in Duitsland en 357 in Oostenrijk.

Het mediane stijgingspercentage van de segmenten is ongeveer 2% en driekwart zit onder 5,3%.

Hieronder zie je de segmenten op de kaart, met verschillende kleuren voor de taalversies.

Grotere versie hier.

Het zal niet als een verassing komen dat de taal niet altijd de (huidige) landsgrenzen volgt. Zo zijn er in Duitsland straten met de naam Holleweg, onder meer bij Solingen. In Frankrijk, in de grensregio met Duitsland, zijn enkele straten te vinden die Rue Hohlweg heten.

Eén ding is duidelijk: de Hollewegkaart kan niet zomaar worden beschouwd als hoogtekaart. De straatnaam komt weliswaar voor in heuvelachtig gebied, maar zelden in bergketens als de Pyreneeën of de Alpen.

Dat geldt ook voor Noord Amerika: de straatnaam Holloway komt weinig voor in de Rocky Mountains.

En in Australië komt de naam vooral voor aan de randen van de Great Dividing Range.

Uiteraard kunnen allerlei factoren van invloed zijn op het voorkomen van de naam Holleweg. Misschien een open deur, maar in dunbevolkt gebied zou je niet veel Hollewegen verwachten. Culturele factoren zullen vast ook een rol spelen. Maar ook geologie lijkt relevant. In hun boek Holloway merken MacFarlane e.a. op:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

Dat klinkt logisch. Misschien dat niet zozeer de hoogte bepaalt waar Hollewegen voorkomen, maar vooral ook de ondergrond.

Oude Holleweg in Berg en Dal, van boven gezien. De weg is steil en smal; afdalen is daarom verboden (eigenlijk zouden ze hier helemaal geen auto’s moeten toelaten).

Als afsluiting nog wat andere kenmerken van de segmenten uit OSM. Volgens Wikipedia zijn holle wegen vaak zo smal dat auto’s elkaar niet kunnen passeren. Sommige OSM-segmenten hebben een tag die aangeeft of het eenrichtingsverkeer is, maar dat zijn er te weinig om conclusies te kunnen trekken. Zevenhonderd van de ruim drieduizend segmenten hebben een tag voor maximumsnelheid; de mediaan is 32 km per uur.

Methode

Zie de Engelstalige versie voor een beschrijving van de methode en enkele slagen om de arm. Daar vind je ook Pythonscripts die laten zien hoe de gegevens zijn verzameld en verwerkt.

Holleweg

It may be difficult to explore the maps on a mobile screen.

Holleweg in Rheden, seen from above. Notice how meticulously the cycle paths are cleaned in the Veluwezoom area

If you’re cycling in the Netherlands, especially in hilly areas, you may well find yourself on a road named Holleweg (Holloway). According to Wikipedia, the name refers to a road or track that is significantly lower than the land on either side, not formed by the (recent) engineering of a road cutting but possibly of much greater age.

A nice example is the Holleweg in Rheden, shown above. Then there’s the Oude Holleweg in Berg en Dal near Nijmegen, a short but tough climb. And a route down the Amerongenseberg will also take you along a Holleweg, but this one isn’t actually a holloway (anymore?). The Dutch national archive contains two photos of roads named Holleweg, both being used by cyclists.

I had the idea that if you’d create a map of all the roads named Holleweg, you might end up with a simplified elevation map of the Netherlands. However, things turned out to be a bit more complicated. Wageningen University & Research (WUR) have created a geomorphological map of the Netherlands (data, description). This map considers holloways a subcategory of dalvormige laagten (valley-shaped hollows), which suggests pretty much the opposite of elevation.

Below is a map showing roads named Holleweg (derived from Open Street Map), in red, and areas classified as holloway by WUR, in blue.

Larger version here.

The roads classified by WUR as holloways are concentrated in a number of areas, most notably Zuid-Limburg. There is very little overlap with roads that are named Holleweg. I suspect this is because the WUR definition refers to a specific type of holloway only.

Update 13 September 2019 - WUR explains: «The development of the geomorphological map spans a long period, and over time, many different people have worked on it. The holloway phenomenon has not been systematically mapped and has been charted mainly where it ‘competes’ with natural valley forms, for example in Zuid Limburg and Rijk van Nijmegen, as you suggest. In most cases, old cart tracks and hessenwegen cutting through sand ridges have not been identified as holloways, unfortunately. […] As we’re updating the map, we try to interpret those roads as holloways as well.

So how does the WUR classify the roads named Holleweg? Where possible, I’ve linked the street segments named Holleweg to a land form group on the WUR map. The result is shown below (I stick to the Dutch descriptions because I’m not sure of the correct English translations of the terms). The last column shows the total surface area of each land form group, as a percentage of the total area mapped by the WUR.

landvormgroep holleweg holleweg % area %
Geïsoleerde heuvels, heuvelruggen en dijken 58 32 14
Wanden 31 17 0
Heuvels en heuvelruggen met bijbehorende vlakten en laagten 27 15 17
Terrasvormen 18 10 1
Dalen 16 9 7
Vlakten 13 7 51
Waaiervormige glooiingen 8 4 0
Niet-waaiervormige glooiingen 5 2 2

Over half the area covered by the WUR map is classified as vlakte (plain). On the other hand, street segments named Holleweg are predominantly in land form groups that suggest relief, like heuvels (hills) and heuvelruggen (ridges).

In addition to land form groups, WUR identifies subgroups. For example, of the 58 street segments in the first table row, 40 are in the subgroup stuwwal (hills created by a glacier pushing up soft material). If I’m not mistaken, the examples in Rheden, Berg en Dal and Amerongen cited above are all on a stuwwal.

The Holleweg in Rheden again, about halfway up.

I thought it might be interesting to extend my analysis to foreign-language equivalents of Holleweg. This wasn’t easy. For example, Google Translate fails to offer reliable translations of holloway, which suggests the term isn’t used often enough to train the translation machine.

But I came across this tweet about Corredoira, the Galician translation of the book Holloway, by Robert Macfarlane, Stanley Donwood and Dan Richards. In the endless responses to the tweet, various other translations of the term are offered. Some of these served as clues to find yet other translations.

I exported roads from Open Street Map (OSM) with names containing one of the following terms: Holleweg (nl), Holloway (en), Chemin Creux (fr), Hohlweg (de), Corredoira (gl), Hulvejen (da), Hulvei (no) or Hålväg (sv). I ended up with over three thousand segments. In OSM, roads typically consist of multiple segments (ways).

I used the Google Elevation Api to look up elevation for the start and end points of all segments. As all data in this article, this comes with some caveats, discussed in the Method section below.

Based on the highest value for the start and end points, the median elevation of all segments is a little over 154m, with three-quarters below 290m and the highest at 2.149m. This suggests that streets named holloway may be found in hilly areas, but not very often in high mountains. As one would expect, median elevation varies across countries: for example, 22m in the Netherlands; 44 in Belgium; 63 in the UK; 136 in France; 152 in the US; 254 in Germany and 357 in Austria.

The median gradient of all segments is about 2% and three-quarters are below 5.3%.

Below is a map showing the segments, with different colours for the language versions.

Larger version here.

Unsurprisingly, language doesn’t always reflect (current) boundaries. There are streets named Holleweg in Germany, for example near Solingen. And in France, near the German border, there are a couple of streets named Rue Hohlweg.

One thing is clear: the Holleweg map isn’t a simplified elevation map. While the name may be used for roads in hilly areas, it appears to be rare in mountainous areas such as the Pyrenees or the Alps.

The same applies to Northern America: there are few Holloways in the Rocky Mountains.

And in Australia, Holloways seem to be located mainly on the margins of the Great Dividing Range.

Of course, all kinds of factors may influence the prevalence roads named Holloway. At a very basic level, you wouldn’t expect too many of them in areas with low population density. I imagine cultural factors could play a role as well. But geology also seems relevant. In their book Holloway, MacFarlane a.o. observe:

Holloways do not exist on the unyielding rock regions of the archipelago, where the paths stay high, riding the hard surface of the land. But where the stone is soft - malmstone, greensand, sandstone, chalk - there are many to be found, some more ravines than roads.

That makes sense. Perhaps the prevalence of streets named Holloway isn’t determined as much by height as by characteristics of the soil.

Oude Holleweg in Berg en Dal, view from above. As the road is steep and narrow, downhill traffic is not allowed (in fact they should ban cars altogether).

I’ll conclude with some other characteristics of the segments from OSM. According to Wikipedia, holloways are typically too narrow to allow vehicles to pass each other. Some of the OSM segments have a tag indicating whether it’s a one-way street, but there are too few of them to draw any conclusions. Seven hundred segments have a maximum speed tag; the median value is 32 km per hour.

Method

I used Python to download OSM data (using the Overpass API), to retrieve elevation data from the Google Elevation API, and for processing the data.

Some caveats:

  • While OSM data is pretty good, it depends on efforts of volunteers and coverage may vary across regions.
  • In OSM, streets typically consist of multiple segments (ways). I used segments as the unit of analysis.
  • The WUR map doesn’t seem to cover the entire area of the Netherlands (urban areas tend to be missing). As a result, not all street segments named Holleweg could be linked to an area in the WUR map. On the other hand, areas in the WUR map sometimes overlap. For each (Dutch) street segment named Holleweg, I checked for both the start and end points which WUR map areas they’re in. Due to overlap in the WUR map areas, a street segment can be associated with multiple areas and therefore with multiple classifications.
  • Translations of Holleweg may not have the exact same meaning as the Dutch term. And of course, Holloway can be a name. Before including foreign terms in my analysis, I tried to look up a few examples of roads with that name to see if they appear to refer to broadly the same phenomenon. I excluded a few translations, either because they are seldom used as a street name (ceu-ffordd), or because they often appear to refer to other phenomena (pugdandee). Of course, spelling variations may have messed things up.
  • There’s a lot of debate about the accuracy of Google Elevation data. Especially with short road segments, the grade calculated may be inaccurate. With the Google Elevation API, it’s possible to retrieve data for a few hundred locations per request, but this resulted in very low resolution data. I decided to retrieve data in batches of 10 locations, which seemed to solve the issue.

Python code used for querying Overpass and processing data here

Traffic flow maps

Traffic Diagram of London, by Ludwig Karl Hilberseimer, 1944. Ludwig Karl Hilberseimer Archive, Ryerson and Burnham Archives, The Art Institute of Chicago.

A tweet by artist, designer and developer Jill Hubley drew my attention to a traffic flow map of London, created by Bauhaus architect Ludwig Karl Hilberseimer. The map shows the number of buses passing through London’s central arteries in one hour. «The traffic diagram of London shows both the typical congestion in the center and the lack of transportation facilities at outlying points,» he commented. Hilberseimer thought the solution to this transportation problem was to decentralise the city, by creating satellite cities with a population of at most 100,000.

Hubley has been tweeting numerous historical traffic flow maps, including a beautiful 1944 map showing transport along the waterways of Belgium and the Netherlands. What struck me about the Hilberseimer map is its similarity to a series of maps in a traffic study published by the city of Amsterdam in 1976. These maps were discovered by Marjolein de Lange of cyclists’ organisation Fietsersbond, and have been reproduced in the book Bike City Amsterdam she wrote with Fred Feddes.

From: Voorontwerp verkeerscirculatieplan Amsterdam, 1976. Photo Marjolein de Lange

The Amsterdam maps illustrate how cycling had declined in Amsterdam between 1961 and 1971, and how rising car use had created a congestion problem. It wasn’t until later that the city developed measures to promote cycling, as analysed in Bike City Amsterdam. I tried to create a 2016 version of the cycling map using Fietstelweek data, but it should be noted that the cycling routes of Fietstelweek participants may not be representative of overall bicycle traffic in Amsterdam.

Compared to Hilberseimer’s map, the maps created by the city of Amsterdam have a very clean design: all cartographic details that do not represent traffic data have been omitted. And then there’s the elegant legend. Hubley has tweeted a Swedish traffic flow map from 1977 with a similar type of legend, as well as a map of Florida from 1952, a map of St. Paul - Minneapolis from 1949, and a 1945 map of eastern Germany with a horizontal version of the legend. (Update - interesting variant on this 1963 Lincolnton map; plus see this 1921 map of Seattle.) I wonder whether earlier examples exist.

Were the flow maps in Amsterdam’s traffic circulation plan inspired by Hilberseimer’s Traffic Diagram of London? Possibly, but Hilberseimer wasn’t the first to create a traffic flow map. In fact, both Amsterdam’s map makers and Hilberseimer are indebted to a map created a century before Hilberseimer’s map, by the French civil engineer Charles-Joseph Minard.

Carte de la circulation des voyageurs par voitures publiques sur les routes de la contrée où sera placé le chemin de fer de Dijon à Mulhouse (source), by Charles-Joseph Minard, 1845. Reproduced with the kind permission of the Ecole nationale des ponts et chaussées.

In her book The Minard System, visualisation strategist Sandra Rendgen comments:

In this revolutionary map, created in the middle of a debate about where to project the railroads between Dijon and Mulhouse in eastern France, Minard analyzed the street traffic on preexisting roads in the region.

Apparently, the map was so influential in shaping the debate that a fake copy was made ‘in an attempt to prove another route to be more promising’.

Rendgen describes how Minard initially created bar charts to represent traffic along segments of a route. At some point, he decided to project these graphs onto a map, which resulted in the creation of the flow map. Over time, Minard’s flow maps gained in complexity, as he used colour to represent different types of data. Minard is sometimes credited with inventing the flow map, but Rendgen points out that the design was possibly invented more or less simultaneously in Ireland, France and Belgium.

Minard’s charts and maps often contain detailed descriptions of the data and methods he used. He collected data from a range of sources, and emphasised that graphs should accurately represent the data. On the other hand, he was willing to sacrifice geographic detail or accuracy for clarity. Rendgen points to the ‘clean and minimalist aesthetics’ of his work, devoid of decorations or other clutter. It is no wonder that Edward Tufte, the renowned proponent of clutter-free data visualisation, described Minard’s work as an example of ‘graphical excellence’ (in The Visual Display of Quantitative Information).

A recurrent theme in Minard’s explanatory notes is that he aimed to make relationships quickly apparent to the eye. One of these notes has an almost futurist sense of modernity to it: «The figurative maps are thoroughly in the spirit of the century in which one seeks to save time in all ways possible.»

One could argue that the 1976 Amsterdam traffic flow maps are true heirs to Minard’s approach, and especially to his first, monochrome flow map reproduced above. As Rendgen notes, Minard’s map is «extremely stripped down; it features barely any landscape details other than a network of local place names and rivers». Even those subtle geographical hints have been omitted from the Amsterdam traffic flow maps. Of course, this only works because of the very recognisable pattern of Amsterdam’s streets.

Logos of rider unions

A nice map circulating on Twitter (here, here and here, via) shows where food delivery workers are organising. Many of their logos proudly feature bicycle parts. The Finland-based Foodora campaign is the exception; their logo appears to have been inspired by Alexander Rodchenko’s КНИГИ poster. Also note the elegant logo of Collectif des coursier-e-s / KoersKollectief.

While their fight is about the future of work, some of these groups are independent of established trade unions - and some don’t consider themselves trade unions in the first place. Riders have used wildcat strikes and other forms of direct action, as well as initiatives such as crowdfunding a strike fund. With employers like Deliveroo trying to «disrupt» the labour market, it makes sense that their workers don’t play by the rules either, it has been argued.

Unfortunately, I couldn’t find an example of the Swiss fiery backpack logo.

UPDATE - added logos from Scotland and Finland

Scootervrije fietspaden in Amsterdam

Begin volgend jaar worden de meeste fietspaden in Amsterdam scootervrij en moeten snorfietsen op de rijbaan rijden. Hierdoor wordt het fietspad veiliger voor fietsers. Het zorgt ook voor schonere lucht op het fietspad.

De gemeente heeft een kaart gemaakt met het nieuwe snorfietsregime. Als m’n berekening klopt, dan moeten snorfietsen op 180 km naar de rijbaan (blauw op de kaart) en is er nog 71 km waar ze helemaal niet meer mogen komen omdat er geen rijbaan is in de rijrichting (rood). Maar ze mogen nog steeds gebruikmaken van 93 km aan fietspaden (groen), althans voorlopig.

Drukke fietspaden

Om te bepalen welke fietspaden scootervrij worden, heeft de gemeente gegevens gebruikt van de Fietstelweek, het project waarbij locatiegegevens van duizenden fietsers worden verzameld. Op zich is dat opmerkelijk, omdat overheden klagen dat het aantal deelnemers aan de Fietstelweek afneemt (daarom experimenteren ze met gegevens van Strava).

Misschien is dat ook de reden waarom de gemeente gegevens van de Fietstelweek 2016 heeft gebruikt (in plaats van 2017) om drukte op fietspaden in beeld te krijgen. De gemeente heeft de gegevens van de Fietstelweek met eigen tellingen gevalideerd. Volgens het Centrum voor Wiskunde van de Universiteit van Amsterdam is de methode ‘betrouwbaar en toepasbaar’.

Ik heb een kaart gemaakt waarop je ziet hoe het nieuwe snorfietsregime zich verhoudt tot de gegevens van de Fietstelweek. De breedte van de roze lijnen correspondeert met het aantal fietsers op een bepaalde route; de groene stippellijnen laten zien waar snorfietsen in de toekomst nog steeds op het fietspad mogen rijden.

De gemeente lijkt er behoorlijk in te zijn geslaagd om de drukste fietsroutes te vermijden (voor een deel gaat het overigens om routes waar sowieso geen afgescheiden fietspad is en waar snorfietsen dus niet op het fietspad kunnen rijden).

Toch zijn er nog problemen. Neem het fietspad langs de IJ-zijde van CS, waar het behoorlijk druk kan zijn en sommige snorfietsen gevaarlijk inhalen. Of de Amsterdamse en Schellingwouderbrug, waar de fietspaden te smal zijn voor scooters.

Alle fietspaden scootervrij

In de toekomst wil de gemeente alle verplichte fietspaden binnen de ring scootervrij maken. Uiteraard wil ze daarbij de veiligheid van snorfietsrijders niet in gevaar brengen. Dit zal eenvoudiger zijn op wegen waar auto’s niet al te hard rijden.

De kaart hieronder laat zien hoe hard er op dit moment wordt gereden op het Hoofdnet Auto. De groene lijnen laten zien waar snorfietsen vooralsnog op het fietspad mogen blijven rijden.

Ik weet natuurlijk niet wat hoe de situatie is op het moment dat je dit leest, maar de kans is groot dat er het hardst wordt gereden (op trajecten waar snorfietsen voorlopig op het fietspad mogen rijden) op routes als de Gooiseweg en de eerdergenoemde Amsterdamse en Schellingwouderbrug. Op die bruggen houden veel automobilisten zich niet aan de maximum snelheid. De gemeente wil de inrichting van deze wegen aanpassen zodat automobilisten langzamer gaan rijden. Pas daarna worden snorfietsen hier naar de rijbaan gestuurd.

Op andere routes zou het relatief eenvoudig moeten zijn om de overgebleven fietspaden scootervrij te maken. Overigens zou het nog praktischer zijn om de categorie snorfiets gewoon af te schaffen.

Met dit formulier kan je reageren op de plannen van de gemeente. De deadline is 24 september.

UPDATE 23 december 2018 - De kogel is door de kerk: per 8 april 2019 wordt ruim 70% van de fietspadkilometers binnen de Amsterdamse ring snorfietsvrij. Het definitieve besluit bevat enkele kleine wijzigingen. De Muiderstraat wordt toch niet scootervrij; het fietspad langs de Kinkerstraat de stad uit juist wel.

UPDATE 6 april 2019 - De kaart met autosnelheden werkt niet meer omdat de kaart van de gemeente waar de gegevens werden afgetapt offline is.

Methode

De eerste kaart heb ik gemaakt met Qgis en de tweede met Leaflet. De lengte van routes heb ik berekend met GeoPandas en Shapely. Op de eerste kaart kan de breedte van de roze lijnen enigzins vertekend zijn als gevolg van variërende afstanden tussen fietsroutes aan beide kanten van de straat.

Pages