champagne anarchist | armchair activist

Maps

Scootervrije fietspaden in Amsterdam

Begin volgend jaar worden de meeste fietspaden in Amsterdam scootervrij en moeten snorfietsen op de rijbaan rijden. Hierdoor wordt het fietspad veiliger voor fietsers. Het zorgt ook voor schonere lucht op het fietspad.

De gemeente heeft een kaart gemaakt met het nieuwe snorfietsregime. Als m’n berekening klopt, dan moeten snorfietsen op 180 km naar de rijbaan (blauw op de kaart) en is er nog 71 km waar ze helemaal niet meer mogen komen omdat er geen rijbaan is in de rijrichting (rood). Maar ze mogen nog steeds gebruikmaken van 93 km aan fietspaden (groen), althans voorlopig.

Drukke fietspaden

Om te bepalen welke fietspaden scootervrij worden, heeft de gemeente gegevens gebruikt van de Fietstelweek, het project waarbij locatiegegevens van duizenden fietsers worden verzameld. Op zich is dat opmerkelijk, omdat overheden klagen dat het aantal deelnemers aan de Fietstelweek afneemt (daarom experimenteren ze met gegevens van Strava).

Misschien is dat ook de reden waarom de gemeente gegevens van de Fietstelweek 2016 heeft gebruikt (in plaats van 2017) om drukte op fietspaden in beeld te krijgen. De gemeente heeft de gegevens van de Fietstelweek met eigen tellingen gevalideerd. Volgens het Centrum voor Wiskunde van de Universiteit van Amsterdam is de methode ‘betrouwbaar en toepasbaar’.

Ik heb een kaart gemaakt waarop je ziet hoe het nieuwe snorfietsregime zich verhoudt tot de gegevens van de Fietstelweek. De breedte van de roze lijnen correspondeert met het aantal fietsers op een bepaalde route; de groene stippellijnen laten zien waar snorfietsen in de toekomst nog steeds op het fietspad mogen rijden.

De gemeente lijkt er behoorlijk in te zijn geslaagd om de drukste fietsroutes te vermijden (voor een deel gaat het overigens om routes waar sowieso geen afgescheiden fietspad is en waar snorfietsen dus niet op het fietspad kunnen rijden).

Toch zijn er nog problemen. Neem het fietspad langs de IJ-zijde van CS, waar het behoorlijk druk kan zijn en sommige snorfietsen gevaarlijk inhalen. Of de Amsterdamse en Schellingwouderbrug, waar de fietspaden te smal zijn voor scooters.

Alle fietspaden scootervrij

In de toekomst wil de gemeente alle verplichte fietspaden binnen de ring scootervrij maken. Uiteraard wil ze daarbij de veiligheid van snorfietsrijders niet in gevaar brengen. Dit zal eenvoudiger zijn op wegen waar auto’s niet al te hard rijden.

De kaart hieronder laat zien hoe hard er op dit moment wordt gereden op het Hoofdnet Auto. De groene lijnen laten zien waar snorfietsen vooralsnog op het fietspad mogen blijven rijden.

Ik weet natuurlijk niet wat hoe de situatie is op het moment dat je dit leest, maar de kans is groot dat er het hardst wordt gereden (op trajecten waar snorfietsen voorlopig op het fietspad mogen rijden) op routes als de Gooiseweg en de eerdergenoemde Amsterdamse en Schellingwouderbrug. Op die bruggen houden veel automobilisten zich niet aan de maximum snelheid. De gemeente wil de inrichting van deze wegen aanpassen zodat automobilisten langzamer gaan rijden. Pas daarna worden snorfietsen hier naar de rijbaan gestuurd.

Op andere routes zou het relatief eenvoudig moeten zijn om de overgebleven fietspaden scootervrij te maken. Overigens zou het nog praktischer zijn om de categorie snorfiets gewoon af te schaffen.

Met dit formulier kan je reageren op de plannen van de gemeente. De deadline is 24 september.

Methode

De eerste kaart heb ik gemaakt met Qgis en de tweede met Leaflet. De lengte van routes heb ik berekend met GeoPandas en Shapely. Op de eerste kaart kan de breedte van de roze lijnen enigzins vertekend zijn als gevolg van variërende afstanden tussen fietsroutes aan beide kanten van de straat.

Scooter-free cycle tracks in Amsterdam

Amsterdam plans to ban scooters from most cycle tracks. Currently, cycle tracks are still used by the so-called snorfiets category which has a speed limit of 25km/h - although most ride (much) faster. The measure will make cycle tracks safer for cyclists, and it will also result in cleaner air on cycle tracks.

The city has produced a map showing the new snorfiets regime. By my calculations, snorfietsen will have to use the road on a total of 180km (blue on the map) and they will be banned from another 71km of routes where there’s only a cycle track (marked in red). However, they’ll still be allowed to use about 93km of cycle tracks (green), at least for now.

Busy cycle tracks

To decide where to ban scooters from the cycle track, the city used data from the Fietstelweek, the large-scale initiative to collect smartphone location data from cyclists. This is interesting, since governments have complained that the number of participants in the Fietstelweek is declining (they started experimenting with Strava data instead).

Perhaps that’s why the city of Amsterdam used the 2016 edition of the Fietstelweek (rather than 2017) to assess how busy cycle tracks are. It used its own traffic counts to validate the Fietstelweek data. The Mathematics Centre of the University of Amsterdam deemed the method used ‘reliable and suitable’.

I’ve created a map to show how the new snorfiets regime compares to Fietstelweek data. The width of the pink lines corresponds to the number of cyclists who used a route; the green dotted line shows where snorfietsen will still be allowed to use the cycle track.

It appears that the city has done a decent job at avoiding the busiest cycling routes (in some cases, this is because these routes don’t have separate bicycle tracks to begin with).

That said, some problems remain. One example is the cycle track along the IJ north of Central Station, which can be very busy and where some snorfiets riders overtake other traffic in a dangerous way. And there’s the Amsterdamse Brug and Schellingwouder Brug (the bridges to the northeast of Amsterdam), where cycle tracks are too narrow for snorfietsen.

Making all cycle tracks scooter-free

In the future, the city intends to ban scooters from all mandatory cycle tracks within the A10 Ring Road. Obviously, they want to do this without compromising the safety of snorfiets riders. This will be easier on routes where car speed is already low.

The map below shows the current average car speed on major roads. The green lines indicate where snorfiets riders will initially be allowed to continue using the cycle track.

Of course I don’t know what the situation is when you’re reading this, but likely some of the highest car speeds (on sections where snorfietsen will initially be allowed to use the cycle track) will be on the Gooiseweg, entering the city centre from the southeast, and the aforementioned Amsterdamsebrug and Schellingwouderbrug. On those bridges, many motorists exceed the speed limit. The city wants to change the road design to invite lower speeds before banning snorfietsen from the cycle track.

Elsewhere, it should be relatively easy to make the remaining cycle tracks scooter-free. Of course, a more practical solution would be to abolish the snorfiets category altogether.

If you wish to respond to the city’s plans, you can use this form. The deadline is 24 September.

Method

I used Qgis to create the first map and Leaflet for the second. I used GeoPandas and Shapely to calculate lengths. On the first map, the width of the pink may be slightly distorted due to varying distances between cycle routes in opposite directions.

Werkt toerismespreiding? Een analyse van Lonely Planetkaarten

Bespreking

Amsterdam probeert al meer dan vijftien jaar om toeristen naar de stadsdelen buiten het centrum te lokken. De gemeente maakt zich zorgen dat de binnenstad niet veel meer toerisme aankan.

Om te verkennen wat het effect is van dit beleid, heb ik gekeken hoe de kaarten in de reisgidsen van Lonely Planet zich hebben ontwikkeld. De afgelopen jaren zijn er bezienswaardigheden buiten het centrum aan de kaarten toegevoegd - vooral in gebieden die al met gentrificatie te maken hadden gekregen. Maar de grote meerderheid van de bezienswaardigheden zit nog steeds in stadsdeel Centrum en bepaalde delen van Zuid.

Het effect van toerismespreiding lijkt al met al bescheiden, en lang niet groot genoeg om de groei van het toerisme te compenseren. Om de impact van het toerisme terug te dringen is wellicht een andere aanpak nodig - bijvoorbeeld door iets te doen aan de hotelcapaciteit of aan lowcostvluchten naar Schiphol.

Spreidingsbeleid

In het nieuwe coalitieakkoord staat dat de positieve kanten van het toerisme steeds meer overschaduwd worden door de negatieve effecten, waardoor de leefbaarheid van sommige buurten ernstig onder druk staat. De gemeente wil daar wat aan doen, onder meer door toerisme over de stad (en de regio) te spreiden. Amsterdam moet een stad zijn om in te leven, wonen en ondernemen, en pas in de tweede plaats een toeristische bestemming.

Het idee om het toerisme te spreiden is niet nieuw. In 2016 lanceerde Amsterdam een wijkencampagne om gebieden buiten het centrum onder de aandacht te brengen. Er ontstond enige ophef toen politici ontdenkten dat Nieuw-West ontbrak op een kaart. Amsterdam Marketing zei in een reactie dat het stadsdeel ‘naar onze professionele mening op dit moment minder geschikt [is] om aan te bieden als een eerste alternatief voor het stadscentrum’. Ze voerden aan dat buurten eerst omarmd moeten worden door Amsterdammers, wat suggereert dat gentrificatie het pad effent voor toerismepromotie.

In 2009 kwam Amsterdam met het plan om Oost te promoten als ‘het nieuwe (2e) museumkwartier’, de Noordelijke IJoevers als ‘Creative City’, het Westerpark als een soort ‘Kulturbrauerei’, het Oostelijk Havengebied als ‘Docklands’, de Pijp als ‘Quartier Latin’ en Oud-West als ‘Notting Hill’.

En in 2001 waarschuwde de VVV al dat de binnenstad bijna de grens had bereikt van het aantal toeristen dat ze aankon. «Maar waar moeten ze dan naartoe? Naar IJburg voor de architectuur, funshoppen op de ArenAboulevard in Zuidoost en de voormalige GVB-remise in Oud-West gaan bezoeken», zo hadden ze bedacht.

Een terugkerend element is dat de campagnes zich richten op bezoekers die hier al eerder zijn geweest. Zoals de VVV het in 2001 formuleerde: «We willen […] geen buitenlanders die hier voor de eerste keer zijn, gelijk naar de buitenwijken sturen».

Kaarten in de Lonely Planet

Om een beeld te krijgen van het effect van dit beleid, heb ik gekeken naar veranderingen in de bezienswaardigheden die worden vermeld op de kaartjes achterin Lonely Planetgidsen (voor slagen om de arm zie Methode, hieronder). Als toeristen nieuwe delen van de stad ontdekken, dan mag je verwachten dat die plekken ook worden opgenomen in de reisgidsen. Bovendien ging het toerismebureau vanaf 2009 de uitgevers van reisgidsen informeren over bezienswaardigheden buiten het centrum. «Opname in gidsen is niet gegarandeerd, maar gebeurt wel [in] veel gevallen.»

2006 is een beetje een buitenbeentje. In dat jaar werden verschillende bezienswaardigheden buiten het centrum toegevoegd, om in de volgende editie weer te verdwijnen (zie hieronder, Geschrapt). Als je inzoomt op specifieke buurten zie je dat er nog meer is veranderd. Bijvoorbeeld:

  • In 2012 is een aantal bezienswaardigheden in Oost opgenomen: het Oosterpark (inclusief het Slavernijmonument, de Schreeuw en de Spreeksteen), de Dappermarkt en Frankendael;
  • In 2018 is een aantal bezienswaardigheden in Noord opgenomen, waaronder het NDSM-terrein, het EYE Filmmuseum en de Nieuwendammerdijk.

De tabel hieronder toont het percentage bezienswaardigheden per stadsdeel (of wijk):

Wijk 2000 2006 2012 2016 2018
Stadsdeel Centrum 84 74 78 78 75
Stadsdeel Zuid 10 12 11 11 10
Stadsdeel Oost 1 3 6 5 6
Stadsdeel Noord 2 1 0 0 5
Stadsdeel West 3 5 4 5 4
Stadsdeel Nieuw-West 0 1 0 0 0
Stadsdeel Zuidoost 0 1 0 0 0
Wijk 00 Amstelveen 0 3 0 0 0

Het aandeel bezienswaardigheden in Oost en Noord is toegenomen, maar de grote meerderheid zit nog altijd in Centrum en delen van Zuid (onder andere het Museumplein).

Geschrapt

In elke editie worden nieuwe bezienswaardigheden toegevoegd en andere geschrapt. Bij die laatste groep zitten bezienswaardigheden die niet meer bestaan, zoals het Netherlands Media Art Centre, het Vakbondsmuseum en tijdelijke lokaties van het Stedelijk. Er zitten ook bezienswaardigheden bij die de auteurs blijkbaar niet meer relevant vonden.

De auteurs hebben hun eigen voorkeuren en interesses. Zo lijkt Andrew Bender, de auteur van de editie van 2006, een beetje een gezondheidsfreak te zijn. Hij voegde diverse sportvoorzieningen en fitnessclubs toe, wat weer verklaart waarom zijn editie meer bezienswaardigheden buiten het centrum bevat. De meeste werden in de volgende editie weer geschrapt. In 2012 voegden Karla Zimmerman en Sarah Chandler diverse hofjes toe. Die werden in 2016 weer voor een groot deel geschrapt.

Methode

Ik heb de volgende edities van de Amsterdamgids van Lonely Planet gebruikt:

2000: Rob van Driesum, Nikki Hall
2006: Andrew Bender
2012: Karla Zimmerman, Sarah Chandler
2016: Catherine Le Nevez, Karla Zimmerman
2018: Catherine Le Nevez, Abigail Blasi

Ik heb de bezienswaardigheden (sights, sights and activities of things to see) geanalyseerd die worden vermeld in de legenda van de kaartjes acherin de gidsen. Op de kaarten staan ook categorieën als eating, drinking, sleeping en entertainment. Ik heb me beperkt tot bezienswaardigheden, vanuit de veronderstelling dat je op deze manier minder problemen tegen zal komen bij het geocoden (het opzoeken van de coördinaten). Overigens wijkt de indeling van met name de editie uit 2000 iets af van de andere edities.

Het is mogelijk dat er bij het geocoden of bij het overnemen van gegevens uit de gidsen ergens iets is misgegaan. Als je een fout tegenkomt, dan hoor ik het graag.

Natuurlijk vormen de kaarten van Lonely Planet geen perfect instrument om de toerismespreiding te meten. Aan de andere kant, als er grote verschuivingen waren geweest in de gebieden waar toeristen naartoe gaan, dan lijkt het onwaarschijnlijk dat dit niet zichtbaar zou zijn op de kaarten van Lonely Planet.

Is tourist dispersion working? An analysis of Lonely Planet maps

Discussion

For more than fifteen years, Amsterdam has been trying to convince tourists to visit areas outside the city centre. There is a concern that the inner city is approaching the limit of how many tourists it can handle.

To explore the effect of these policies, I analysed changes in the maps in Lonely Planet guides. Over the past years, sights have been added in areas outside of the inner city - mostly areas that had already been affected by gentrification. Still, the large majority of sights are still in the traditional tourist areas, in the city centre and some parts of the Zuid district.

It appears that the effect of tourist dispersion policies is modest at best - and not nearly enough to compensate for the growth of tourism. Reducing the impact of tourism may well require a different approach - for example targeting hotel capacity and low-cost flights to Schiphol Airport.

Dispersion policies

In its coalition agreement, the new city government said that the positive aspects of tourism are increasingly overshadowed by its negative effects, putting the liveability of some neighbourhoods at risk. One of the ways to deal with this is spreading tourists over the city (and the surrounding region). Amsterdam is to be primarily a place where people live and do business, and only in the second place a tourist destination.

The idea to disperse tourists is not new. In 2016, Amsterdam launched a campaign to promote areas outside the inner city. Interestingly, the campaign caused a bit of a controversy when politicians noticed the Nieuw-West district had been left out of a promotional map. Amsterdam Marketing responded that ‘in our professional opinion’, the district is currently ‘less suitable to be offered as a primary alternative to the city centre’. They argued that neighbourhoods must first be embraced by locals, which suggests that city marketing follows gentrification.

In 2009, Amsterdam planned to promote the eastern parts of the city as ‘the new (2nd) Museum Quarter’; the Northern IJ Waterfront as ‘Creative City’, the Westerpark as a variation on Berlin’s ‘Kulturbrauerei’; the Eastern Harbour Area as Docklands; de Pijp as ‘Quartier Latin’ and Oud-West as ‘Notting Hill’.

And as early as 2001, the tourism board warned that the inner city had almost reached the limit of how many tourists it can handle. «But where should they go? To IJburg for architecture; fun shopping at the Arena Boulevard in Zuidoost and visit the former GVB tram depot in Oud-West.»

A common denominator of the campaigns is that they target repeat visitors. As the tourism board explained in 2001, «we don’t want to send first-time foreign visitors to the outskirts».

Lonely Planet maps

To get an idea of the impact of these policies, I analysed changes in the sights shown on maps in Lonely Planet guides (for caveats, see Method below). If tourists turn to new parts of the city, you’d expect these areas to show up on those maps. Further, in 2009, the tourism board started seinding information about sights outside the city centre to publishers of travel guides. «Inclusion in the guides is not guaranteed, but this often happens.»

2006 is a bit of an outlier. A number of sights outside of the city centre were added, only to disappear again in the next edition (see below, Sights that were dropped). If you zoom in on specific neighbourhoods, you’ll notice more changes. For example:

  • A number of sights in Oost were added in 2012: Oosterpark (including De Schreeuw, Slavery Memorial and Spreeksteen), Dappermarkt and Frankendael;
  • In 2018, a number of sights in Noord were added, including some at the former NDSM Wharf, EYE Film Museum and Nieuwendammerdijk.

The table below shows the percentage of sights per district:

District 2000 2006 2012 2016 2018
Stadsdeel Centrum 84 74 78 78 75
Stadsdeel Zuid 10 12 11 11 10
Stadsdeel Oost 1 3 6 5 6
Stadsdeel Noord 2 1 0 0 5
Stadsdeel West 3 5 4 5 4
Stadsdeel Nieuw-West 0 1 0 0 0
Stadsdeel Zuidoost 0 1 0 0 0
Wijk 00 Amstelveen 0 3 0 0 0

There has been an increase in especially Oost and Noord, but the large majority of sights are still in Centrum and in Zuid (which includes the Museumplein).

Sights that were dropped

In each edition, new sights are added and others are dropped. The latter category includes sights that don’t exist anymore, such as the Netherlands Media Art Centre, the Vakbondsmuseum (trade union museum) and temporary locations of the Stedelijk Museum. Other sights apparently fell out of grace with the authors.

The authors of the various editions have their own preferences and interests. For example, Andrew Bender, author of the 2006 edition, appears to be a bit of a health enthousiast. He added many sports facilities and fitness centres, which explains why his edition had more sights outside the city centre. Most of these were dropped in the next edition. In 2012, Karla Zimmerman and Sarah Chandler added many hofjes (~almshouses). Again, most of them didn’t make the next edition.

Method

I used the following editions of the Lonely Planet Amsterdam guide:

2000: Rob van Driesum, Nikki Hall
2006: Andrew Bender
2012: Karla Zimmerman, Sarah Chandler
2016: Catherine Le Nevez, Karla Zimmerman
2018: Catherine Le Nevez, Abigail Blasi

I analysed sights in the legends of the maps at the end of the guides. The maps also include categories like eating, drinking, sleeping and entertainment. I focused on sights, reckoning that this category would likely present less problems when you want to geocode information from old maps. Note that the classification of especially the 2000 edition is somewhat different from later editions.

It’s possible that errors occured in geocoding or in copying data from the guides. If you spot any errors, please let me know.

Obviously, Lonely Planet maps are not a perfect measure of tourism dispersion. On the other hand, if there had been major shifts in the areas tourists visit, it seems rather unlikely they wouldn’t be reflected in the sights Lonely Planet shows on its maps.

Circulaire Metro- en Tramkaart van Amsterdam

Dit weekend wordt de Noord-Zuidlijn geopend. Om dat te vieren, krijgen kopers van Straatkrant Z! een gratis exemplaar van de mooie circulaire Metro- en Tramkaart van Eric Hammink.

Zeven jaar geleden ontwierp Hammink de eerste versie van zijn kaart, gebaseerd op het patroon van de grachten van Amsterdam. Er was sprake van dat het GVB de kaart zou overnemen, maar daar is het blijkbaar niet van gekomen. Een gemiste kans.

De kaart wordt ook gebruikt in Hammink’s routeplanner voor de iPhone.

Pages