Traffic flow maps

Traffic Diagram of London, by Ludwig Karl Hilberseimer, 1944. Ludwig Karl Hilberseimer Archive, Ryerson and Burnham Archives, The Art Institute of Chicago.

A tweet by artist, designer and developer Jill Hubley drew my attention to a traffic flow map of London, created by Bauhaus architect Ludwig Karl Hilberseimer. The map shows the number of buses passing through London’s central arteries in one hour. «The traffic diagram of London shows both the typical congestion in the center and the lack of transportation facilities at outlying points,» he commented. Hilberseimer thought the solution to this transportation problem was to decentralise the city, by creating satellite cities with a population of at most 100,000.

Hubley has been tweeting numerous historical traffic flow maps, including a beautiful 1944 map showing transport along the waterways of Belgium and the Netherlands. What struck me about the Hilberseimer map is its similarity to a series of maps in a traffic study published by the city of Amsterdam in 1976. These maps were discovered by Marjolein de Lange of cyclists’ organisation Fietsersbond, and have been reproduced in the book Bike City Amsterdam she wrote with Fred Feddes.

From: Voorontwerp verkeerscirculatieplan Amsterdam, 1976. Photo Marjolein de Lange

The Amsterdam maps illustrate how cycling had declined in Amsterdam between 1961 and 1971, and how rising car use had created a congestion problem. It wasn’t until later that the city developed measures to promote cycling, as analysed in Bike City Amsterdam. I tried to create a 2016 version of the cycling map using Fietstelweek data, but it should be noted that the cycling routes of Fietstelweek participants may not be representative of overall bicycle traffic in Amsterdam.

Compared to Hilberseimer’s map, the maps created by the city of Amsterdam have a very clean design: all cartographic details that do not represent traffic data have been omitted. And then there’s the elegant legend. Hubley has tweeted a Swedish traffic flow map from 1977 with a similar type of legend, as well as a map of Florida from 1952, a map of St. Paul - Minneapolis from 1949, and a 1945 map of eastern Germany with a horizontal version of the legend. (Update - interesting variant on this 1963 Lincolnton map; plus see this 1921 map of Seattle.) I wonder whether earlier examples exist.

Were the flow maps in Amsterdam’s traffic circulation plan inspired by Hilberseimer’s Traffic Diagram of London? Possibly, but Hilberseimer wasn’t the first to create a traffic flow map. In fact, both Amsterdam’s map makers and Hilberseimer are indebted to a map created a century before Hilberseimer’s map, by the French civil engineer Charles-Joseph Minard.

Carte de la circulation des voyageurs par voitures publiques sur les routes de la contrée où sera placé le chemin de fer de Dijon à Mulhouse (source), by Charles-Joseph Minard, 1845. Reproduced with the kind permission of the Ecole nationale des ponts et chaussées.

In her book The Minard System, visualisation strategist Sandra Rendgen comments:

In this revolutionary map, created in the middle of a debate about where to project the railroads between Dijon and Mulhouse in eastern France, Minard analyzed the street traffic on preexisting roads in the region.

Apparently, the map was so influential in shaping the debate that a fake copy was made ‘in an attempt to prove another route to be more promising’.

Rendgen describes how Minard initially created bar charts to represent traffic along segments of a route. At some point, he decided to project these graphs onto a map, which resulted in the creation of the flow map. Over time, Minard’s flow maps gained in complexity, as he used colour to represent different types of data. Minard is sometimes credited with inventing the flow map, but Rendgen points out that the design was possibly invented more or less simultaneously in Ireland, France and Belgium.

Minard’s charts and maps often contain detailed descriptions of the data and methods he used. He collected data from a range of sources, and emphasised that graphs should accurately represent the data. On the other hand, he was willing to sacrifice geographic detail or accuracy for clarity. Rendgen points to the ‘clean and minimalist aesthetics’ of his work, devoid of decorations or other clutter. It is no wonder that Edward Tufte, the renowned proponent of clutter-free data visualisation, described Minard’s work as an example of ‘graphical excellence’ (in The Visual Display of Quantitative Information).

A recurrent theme in Minard’s explanatory notes is that he aimed to make relationships quickly apparent to the eye. One of these notes has an almost futurist sense of modernity to it: «The figurative maps are thoroughly in the spirit of the century in which one seeks to save time in all ways possible.»

One could argue that the 1976 Amsterdam traffic flow maps are true heirs to Minard’s approach, and especially to his first, monochrome flow map reproduced above. As Rendgen notes, Minard’s map is «extremely stripped down; it features barely any landscape details other than a network of local place names and rivers». Even those subtle geographical hints have been omitted from the Amsterdam traffic flow maps. Of course, this only works because of the very recognisable pattern of Amsterdam’s streets.

Logos of rider unions

A nice map circulating on Twitter (here, here and here, via) shows where food delivery workers are organising. Many of their logos proudly feature bicycle parts. The Finland-based Foodora campaign is the exception; their logo appears to have been inspired by Alexander Rodchenko’s КНИГИ poster. Also note the elegant logo of Collectif des coursier-e-s / KoersKollectief.

While their fight is about the future of work, some of these groups are independent of established trade unions - and some don’t consider themselves trade unions in the first place. Riders have used wildcat strikes and other forms of direct action, as well as initiatives such as crowdfunding a strike fund. With employers like Deliveroo trying to «disrupt» the labour market, it makes sense that their workers don’t play by the rules either, it has been argued.

Unfortunately, I couldn’t find an example of the Swiss fiery backpack logo.

UPDATE - added logos from Scotland and Finland

Scootervrije fietspaden in Amsterdam

Begin volgend jaar worden de meeste fietspaden in Amsterdam scootervrij en moeten snorfietsen op de rijbaan rijden. Hierdoor wordt het fietspad veiliger voor fietsers. Het zorgt ook voor schonere lucht op het fietspad.

De gemeente heeft een kaart gemaakt met het nieuwe snorfietsregime. Als m’n berekening klopt, dan moeten snorfietsen op 180 km naar de rijbaan (blauw op de kaart) en is er nog 71 km waar ze helemaal niet meer mogen komen omdat er geen rijbaan is in de rijrichting (rood). Maar ze mogen nog steeds gebruikmaken van 93 km aan fietspaden (groen), althans voorlopig.

Drukke fietspaden

Om te bepalen welke fietspaden scootervrij worden, heeft de gemeente gegevens gebruikt van de Fietstelweek, het project waarbij locatiegegevens van duizenden fietsers worden verzameld. Op zich is dat opmerkelijk, omdat overheden klagen dat het aantal deelnemers aan de Fietstelweek afneemt (daarom experimenteren ze met gegevens van Strava).

Misschien is dat ook de reden waarom de gemeente gegevens van de Fietstelweek 2016 heeft gebruikt (in plaats van 2017) om drukte op fietspaden in beeld te krijgen. De gemeente heeft de gegevens van de Fietstelweek met eigen tellingen gevalideerd. Volgens het Centrum voor Wiskunde van de Universiteit van Amsterdam is de methode ‘betrouwbaar en toepasbaar’.

Ik heb een kaart gemaakt waarop je ziet hoe het nieuwe snorfietsregime zich verhoudt tot de gegevens van de Fietstelweek. De breedte van de roze lijnen correspondeert met het aantal fietsers op een bepaalde route; de groene stippellijnen laten zien waar snorfietsen in de toekomst nog steeds op het fietspad mogen rijden.

De gemeente lijkt er behoorlijk in te zijn geslaagd om de drukste fietsroutes te vermijden (voor een deel gaat het overigens om routes waar sowieso geen afgescheiden fietspad is en waar snorfietsen dus niet op het fietspad kunnen rijden).

Toch zijn er nog problemen. Neem het fietspad langs de IJ-zijde van CS, waar het behoorlijk druk kan zijn en sommige snorfietsen gevaarlijk inhalen. Of de Amsterdamse en Schellingwouderbrug, waar de fietspaden te smal zijn voor scooters.

Alle fietspaden scootervrij

In de toekomst wil de gemeente alle verplichte fietspaden binnen de ring scootervrij maken. Uiteraard wil ze daarbij de veiligheid van snorfietsrijders niet in gevaar brengen. Dit zal eenvoudiger zijn op wegen waar auto’s niet al te hard rijden.

De kaart hieronder laat zien hoe hard er op dit moment wordt gereden op het Hoofdnet Auto. De groene lijnen laten zien waar snorfietsen vooralsnog op het fietspad mogen blijven rijden.

Ik weet natuurlijk niet wat hoe de situatie is op het moment dat je dit leest, maar de kans is groot dat er het hardst wordt gereden (op trajecten waar snorfietsen voorlopig op het fietspad mogen rijden) op routes als de Gooiseweg en de eerdergenoemde Amsterdamse en Schellingwouderbrug. Op die bruggen houden veel automobilisten zich niet aan de maximum snelheid. De gemeente wil de inrichting van deze wegen aanpassen zodat automobilisten langzamer gaan rijden. Pas daarna worden snorfietsen hier naar de rijbaan gestuurd.

Op andere routes zou het relatief eenvoudig moeten zijn om de overgebleven fietspaden scootervrij te maken. Overigens zou het nog praktischer zijn om de categorie snorfiets gewoon af te schaffen.

Met dit formulier kan je reageren op de plannen van de gemeente. De deadline is 24 september.

UPDATE 23 december 2018 - De kogel is door de kerk: per 8 april 2019 wordt ruim 70% van de fietspadkilometers binnen de Amsterdamse ring snorfietsvrij. Het definitieve besluit bevat enkele kleine wijzigingen. De Muiderstraat wordt toch niet scootervrij; het fietspad langs de Kinkerstraat de stad uit juist wel.

UPDATE 6 april 2019 - De kaart met autosnelheden werkt niet meer omdat de kaart van de gemeente waar de gegevens werden afgetapt offline is.


De eerste kaart heb ik gemaakt met Qgis en de tweede met Leaflet. De lengte van routes heb ik berekend met GeoPandas en Shapely. Op de eerste kaart kan de breedte van de roze lijnen enigzins vertekend zijn als gevolg van variërende afstanden tussen fietsroutes aan beide kanten van de straat.

Scooter-free cycle tracks in Amsterdam

Amsterdam plans to ban scooters from most cycle tracks. Currently, cycle tracks are still used by the so-called snorfiets category which has a speed limit of 25km/h - although most ride (much) faster. The measure will make cycle tracks safer for cyclists, and it will also result in cleaner air on cycle tracks.

The city has produced a map showing the new snorfiets regime. By my calculations, snorfietsen will have to use the road on a total of 180km (blue on the map) and they will be banned from another 71km of routes where there’s only a cycle track (marked in red). However, they’ll still be allowed to use about 93km of cycle tracks (green), at least for now.

Busy cycle tracks

To decide where to ban scooters from the cycle track, the city used data from the Fietstelweek, the large-scale initiative to collect smartphone location data from cyclists. This is interesting, since governments have complained that the number of participants in the Fietstelweek is declining (they started experimenting with Strava data instead).

Perhaps that’s why the city of Amsterdam used the 2016 edition of the Fietstelweek (rather than 2017) to assess how busy cycle tracks are. It used its own traffic counts to validate the Fietstelweek data. The Mathematics Centre of the University of Amsterdam deemed the method used ‘reliable and suitable’.

I’ve created a map to show how the new snorfiets regime compares to Fietstelweek data. The width of the pink lines corresponds to the number of cyclists who used a route; the green dotted line shows where snorfietsen will still be allowed to use the cycle track.

It appears that the city has done a decent job at avoiding the busiest cycling routes (in some cases, this is because these routes don’t have separate bicycle tracks to begin with).

That said, some problems remain. One example is the cycle track along the IJ north of Central Station, which can be very busy and where some snorfiets riders overtake other traffic in a dangerous way. And there’s the Amsterdamse Brug and Schellingwouder Brug (the bridges to the northeast of Amsterdam), where cycle tracks are too narrow for snorfietsen.

Making all cycle tracks scooter-free

In the future, the city intends to ban scooters from all mandatory cycle tracks within the A10 Ring Road. Obviously, they want to do this without compromising the safety of snorfiets riders. This will be easier on routes where car speed is already low.

The map below shows the current average car speed on major roads. The green lines indicate where snorfiets riders will initially be allowed to continue using the cycle track.

Of course I don’t know what the situation is when you’re reading this, but likely some of the highest car speeds (on sections where snorfietsen will initially be allowed to use the cycle track) will be on the Gooiseweg, entering the city centre from the southeast, and the aforementioned Amsterdamsebrug and Schellingwouderbrug. On those bridges, many motorists exceed the speed limit. The city wants to change the road design to invite lower speeds before banning snorfietsen from the cycle track.

Elsewhere, it should be relatively easy to make the remaining cycle tracks scooter-free. Of course, a more practical solution would be to abolish the snorfiets category altogether.

If you wish to respond to the city’s plans, you can use this form. The deadline is 24 September.

UPDATE 6 April 2019 - The map showing car speeds doesn’t work anymore because the map of the city of Amsterdam where I got the data from is offline.


I used Qgis to create the first map and Leaflet for the second. I used GeoPandas and Shapely to calculate lengths. On the first map, the width of the pink may be slightly distorted due to varying distances between cycle routes in opposite directions.

Werkt toerismespreiding? Een analyse van Lonely Planetkaarten


Amsterdam probeert al meer dan vijftien jaar om toeristen naar de stadsdelen buiten het centrum te lokken. De gemeente maakt zich zorgen dat de binnenstad niet veel meer toerisme aankan.

Om te verkennen wat het effect is van dit beleid, heb ik gekeken hoe de kaarten in de reisgidsen van Lonely Planet zich hebben ontwikkeld. De afgelopen jaren zijn er bezienswaardigheden buiten het centrum aan de kaarten toegevoegd - vooral in gebieden die al met gentrificatie te maken hadden gekregen. Maar de grote meerderheid van de bezienswaardigheden zit nog steeds in stadsdeel Centrum en bepaalde delen van Zuid.

Het effect van toerismespreiding lijkt al met al bescheiden, en lang niet groot genoeg om de groei van het toerisme te compenseren. Om de impact van het toerisme terug te dringen is wellicht een andere aanpak nodig - bijvoorbeeld door iets te doen aan de hotelcapaciteit of aan lowcostvluchten naar Schiphol.


In het nieuwe coalitieakkoord staat dat de positieve kanten van het toerisme steeds meer overschaduwd worden door de negatieve effecten, waardoor de leefbaarheid van sommige buurten ernstig onder druk staat. De gemeente wil daar wat aan doen, onder meer door toerisme over de stad (en de regio) te spreiden. Amsterdam moet een stad zijn om in te leven, wonen en ondernemen, en pas in de tweede plaats een toeristische bestemming.

Het idee om het toerisme te spreiden is niet nieuw. In 2016 lanceerde Amsterdam een wijkencampagne om gebieden buiten het centrum onder de aandacht te brengen. Er ontstond enige ophef toen politici ontdenkten dat Nieuw-West ontbrak op een kaart. Amsterdam Marketing zei in een reactie dat het stadsdeel ‘naar onze professionele mening op dit moment minder geschikt [is] om aan te bieden als een eerste alternatief voor het stadscentrum’. Ze voerden aan dat buurten eerst omarmd moeten worden door Amsterdammers, wat suggereert dat gentrificatie het pad effent voor toerismepromotie.

In 2009 kwam Amsterdam met het plan om Oost te promoten als ‘het nieuwe (2e) museumkwartier’, de Noordelijke IJoevers als ‘Creative City’, het Westerpark als een soort ‘Kulturbrauerei’, het Oostelijk Havengebied als ‘Docklands’, de Pijp als ‘Quartier Latin’ en Oud-West als ‘Notting Hill’.

En in 2001 waarschuwde de VVV al dat de binnenstad bijna de grens had bereikt van het aantal toeristen dat ze aankon. «Maar waar moeten ze dan naartoe? Naar IJburg voor de architectuur, funshoppen op de ArenAboulevard in Zuidoost en de voormalige GVB-remise in Oud-West gaan bezoeken», zo hadden ze bedacht.

Een terugkerend element is dat de campagnes zich richten op bezoekers die hier al eerder zijn geweest. Zoals de VVV het in 2001 formuleerde: «We willen […] geen buitenlanders die hier voor de eerste keer zijn, gelijk naar de buitenwijken sturen».

Kaarten in de Lonely Planet

Om een beeld te krijgen van het effect van dit beleid, heb ik gekeken naar veranderingen in de bezienswaardigheden die worden vermeld op de kaartjes achterin Lonely Planetgidsen (voor slagen om de arm zie Methode, hieronder). Als toeristen nieuwe delen van de stad ontdekken, dan mag je verwachten dat die plekken ook worden opgenomen in de reisgidsen. Bovendien ging het toerismebureau vanaf 2009 de uitgevers van reisgidsen informeren over bezienswaardigheden buiten het centrum. «Opname in gidsen is niet gegarandeerd, maar gebeurt wel [in] veel gevallen.»

2006 is een beetje een buitenbeentje. In dat jaar werden verschillende bezienswaardigheden buiten het centrum toegevoegd, om in de volgende editie weer te verdwijnen (zie hieronder, Geschrapt). Als je inzoomt op specifieke buurten zie je dat er nog meer is veranderd. Bijvoorbeeld:

  • In 2012 is een aantal bezienswaardigheden in Oost opgenomen: het Oosterpark (inclusief het Slavernijmonument, de Schreeuw en de Spreeksteen), de Dappermarkt en Frankendael;
  • In 2018 is een aantal bezienswaardigheden in Noord opgenomen, waaronder het NDSM-terrein, het EYE Filmmuseum en de Nieuwendammerdijk.

De tabel hieronder toont het percentage bezienswaardigheden per stadsdeel (of wijk):

Wijk 2000 2006 2012 2016 2018
Stadsdeel Centrum 84 74 78 78 75
Stadsdeel Zuid 10 12 11 11 10
Stadsdeel Oost 1 3 6 5 6
Stadsdeel Noord 2 1 0 0 5
Stadsdeel West 3 5 4 5 4
Stadsdeel Nieuw-West 0 1 0 0 0
Stadsdeel Zuidoost 0 1 0 0 0
Wijk 00 Amstelveen 0 3 0 0 0

Het aandeel bezienswaardigheden in Oost en Noord is toegenomen, maar de grote meerderheid zit nog altijd in Centrum en delen van Zuid (onder andere het Museumplein).


In elke editie worden nieuwe bezienswaardigheden toegevoegd en andere geschrapt. Bij die laatste groep zitten bezienswaardigheden die niet meer bestaan, zoals het Netherlands Media Art Centre, het Vakbondsmuseum en tijdelijke lokaties van het Stedelijk. Er zitten ook bezienswaardigheden bij die de auteurs blijkbaar niet meer relevant vonden.

De auteurs hebben hun eigen voorkeuren en interesses. Zo lijkt Andrew Bender, de auteur van de editie van 2006, een beetje een gezondheidsfreak te zijn. Hij voegde diverse sportvoorzieningen en fitnessclubs toe, wat weer verklaart waarom zijn editie meer bezienswaardigheden buiten het centrum bevat. De meeste werden in de volgende editie weer geschrapt. In 2012 voegden Karla Zimmerman en Sarah Chandler diverse hofjes toe. Die werden in 2016 weer voor een groot deel geschrapt.


Ik heb de volgende edities van de Amsterdamgids van Lonely Planet gebruikt:

2000: Rob van Driesum, Nikki Hall
2006: Andrew Bender
2012: Karla Zimmerman, Sarah Chandler
2016: Catherine Le Nevez, Karla Zimmerman
2018: Catherine Le Nevez, Abigail Blasi

Ik heb de bezienswaardigheden (sights, sights and activities of things to see) geanalyseerd die worden vermeld in de legenda van de kaartjes acherin de gidsen. Op de kaarten staan ook categorieën als eating, drinking, sleeping en entertainment. Ik heb me beperkt tot bezienswaardigheden, vanuit de veronderstelling dat je op deze manier minder problemen tegen zal komen bij het geocoden (het opzoeken van de coördinaten). Overigens wijkt de indeling van met name de editie uit 2000 iets af van de andere edities.

Het is mogelijk dat er bij het geocoden of bij het overnemen van gegevens uit de gidsen ergens iets is misgegaan. Als je een fout tegenkomt, dan hoor ik het graag.

Natuurlijk vormen de kaarten van Lonely Planet geen perfect instrument om de toerismespreiding te meten. Aan de andere kant, als er grote verschuivingen waren geweest in de gebieden waar toeristen naartoe gaan, dan lijkt het onwaarschijnlijk dat dit niet zichtbaar zou zijn op de kaarten van Lonely Planet.