Strava heeft nieuwe kaarten, gemaakt door Mapbox

strava-with-route-vancouver

Strava heeft nieuwe kaarten. Ze zien er mooi uit en ze zitten goed in elkaar. Snelwegen, die op gewone kaarten de aandacht trekken, hebben een bescheiden grijze kleur gekregen. Fiets- en voetpaden zijn juist opvallend geel. Parken en water vormen oriëntatiepunten.

Onnodige details zijn weggelaten zodat je het patroon van de wegen goed kan volgen. En er is de nodige aandacht besteed aan het zichtbaar maken van hoogteverschillen (jammer dat de meeste heuvels in Nederland te weinig voorstellen om hiervoor in aanmerking te komen).

De kaarten zijn gemaakt door Mapbox, een alternatief voor Google Maps. Ze maken onder meer gebruik van Open Street Maps en ze dragen bij aan Leaflet, een open source Javascript-library waar je online kaarten mee kan maken.

Toen Strava afgelopen zomer overstapte van Google Maps naar Mapbox kregen ze klachten over het verdwijnen van Street View. Goed dat ze hebben besloten om bij Mapbox te blijven en de kaarten verder te verbeteren.

Hopelijk komen de nieuwe Stravakaarten ook open source beschikbaar voor gebruik met Leaflet. Of voor in je Garmin.

Via @hapee.

‘Fietsers schieten niets op met data van Fietstelweek’

Vorige maand hebben 56.000 mensen meegedaan aan de Fietstelweek. Via een app op hun telefoon deelden ze hun locatiegegevens met onderzoekers. Die gaan analyseren waar fietsers lang moeten wachten op stoplichten, waar fietsfiles ontstaan en waar fietsers moeten omrijden. Dit alles onder het motto «Meten. Weten. Verbeteren.»

Ik hou van fietsen, ik hou van data, dus ik vind dit wel een interessant initiatief (vgl). Maar schieten fietsers er iets mee op? Die vraag stelt Johan Kerstens in de OEK, het ledenblad van de Fietsersbond Amsterdam (online).

Kerstens redeneert dat je geen Fietstelweek nodig hebt om te weten waar het fout gaat. Neem de overbelaste fietsroute langs de Eerste Constantijn Huygensstraat - Van Baerlestraat - Roelof Hartstraat - Ceintuurbaan:

Het is daar een ramp die al lang bekend is en waarvoor helemaal geen fietsritten geregistreerd hoeven te worden. Maar intussen gebeurt er niets. Er zijn ook geen plannen om dat probleem aan te pakken. En er is dus ook geen enkele reden om te hopen dat de gegevens die die app verzamelt daar iets aan zullen veranderen.

Ander voorbeeld: stoplichten. Er zijn veel klachten over lange wachttijden en op zich is de gemeente van goede wil om daar iets aan te doen, stelt Kerstens, maar in de praktijk gebeurt er meestal niets. Simpelweg omdat de belangen van automobilisten en openbaar vervoer uiteindelijk vaak zwaarder wegen dan de belangen van fietsers.

Persoonlijk vind ik het toch zinvol om gegevens te verzamelen. Maar Kerstens heeft natuurlijk gewoon gelijk dat je met betere cijfers de problemen niet oplost. Dat vereist een overheid die de juiste knopen durft door te hakken. Ondertussen moeten we ons als Fietsersbond afvragen hoe we de de maatschappelijke druk kunnen opvoeren zodat belangen van fietsers meer prioriteit krijgen.

P.S. Zelf heb ik niet meegedaan aan de Fietstelweek, omdat ik geen zin had om al m’n locatiegegevens te delen. Ik geef toe, dat is niet zo’n heel sterk argument als je bedenkt dat bedrijven als Apple die gegevens ook gewoon van me hebben.

Tags: 

Shared space

Een stukje van de Amsterdamse De Ruijterkade tussen station en pont wordt shared space: voetgangers en fietsers moeten onderling maar uitmaken wie er voorrang heeft. De eerste reactie die in me opkwam: «kom op mensen, dit is een doorgaande fietsroute en geen speeltuin voor modieuze experimenten».

OK, dat was misschien wat kort door de bocht. Maar op Twitter blijkt dat mensen met verstand van zaken ook hun bedenkingen hebben:

  • Fietsprofessor Marco te Brömmelstroet en voormalig gemeenteraadslid Fjodor Molenaar willen het plan wel een kans geven maar alleen als het fietspad scootervrij wordt gemaakt.
  • Adviseur David Hembrow waarschuwt dat er onnodige ergernis zal ontstaan tussen fietsers en voetgangers. Ook al manoeuvreren fietsers voorzichtig tussen de voetgangers door, dan nog zullen voetgangers zich onveilig voelen en zich ergeren aan de fietsers.
  • Utrechts raadslid Bram Fokke ziet het ook niet zitten: «Doe het niet. Shared space werkt alleen bij overzichtelijke situaties en dan bij (zeer) spaarzaam gebruik».

De De Ruijterkade is niet zomaar een fietsroute. Het is een belangrijke verbinding tussen Oost en West en één van de drukste fietsroutes van Amsterdam. Op werkdagen rijden (pdf) er tijdens de avondspits meer dan 2.400 fietsers (dat zou overigens neerkomen op gemiddeld tenminste één fiets per 3 seconden; ik neem aan dat het er regelmatig een stuk meer zijn).

Niet voor niets is de De Ruijterkade tien jaar geleden al opgenomen in het Hoofdnet Fiets. Dat betekent dat er kwaliteitscriteria (pdf) gelden: je moet er bijvoorbeeld snel kunnen fietsen (nou ja, gemiddeld 12 tot 15 km/u) en er moet ruimte zijn om andere fietsers in te halen. Ik heb niet de indruk dat deze criteria leidend zijn geweest bij het nieuwe ontwerp.

Misschien valt het in de praktijk allemaal mee. Het gaat tenslotte maar om een korte onderbreking van het fietspad. Maar het valt te hopen dat de gemeente een vinger aan de pols houdt, ook als het gaat om de doorstroming van fietsers. En dat ze de boel weer terugdraaien als blijkt dat het gewoon niet werkt.

Update - Eric Plankeel wijst erop dat de situatie extra ingewikkeld wordt door de nieuwe tunnel onder het spoor voor fietsers en voetgangers, die uitkomt op de shared space en dit najaar wordt geopend.

Aangezien ik aanvankelijk dacht dat de opmerking over overstekende voetgangers ging, heb ik die cijfers ook nog even opgezocht. De GVB-ponten bij het station zetten op een werkdag gemiddeld zo’n 40.000 mensen over het IJ, waarvan 20 tot 40% voetgangers, met een flinke piek tijdens de ochtend- en avondspits. Dat worden er nog meer door woningbouw en groei van de werkgelegenheid in Noord.

Al met al kan je je inderdaad afvragen hoe realistisch de artist’s impression is.

Update 2 - Inmiddels is er ook een petitie voor een groene golf in plaats van shared space.


Shared space: het besluit

Via het raadsarchief valt te achterhalen dat het voorlopig ontwerp voor het Stationseiland in 2012 naar de raad is gestuurd (door wethouder Eric Wiebes?). In de bijlagen wordt de shared space aangekondigd (onder het motto de chaos als uitgangspunt nemen) en valt te lezen dat er ook nog plannen zijn om ribbels in het fietspad aan te brengen die zorgen voor een «rammelend effect» (heel fijn). Van verschillende kanten zijn destijds vraagtekens geplaatst.

Bij de bespreking in commissie en raad is de shared space niet aan de orde geweest. Misschien vonden raadsleden een prima idee, of misschien vonden ze andere aspecten (geen scooters in de tunnel onder het station) op dat moment belangrijker. Hoe dan ook, het voorlopig ontwerp is met algemene stemmen aangenomen.

Dat verklaart wellicht waarom raadsleden zich momenteel nauwelijks lijken te mengen in de discussie over het plan (met Jan-Bert Vroege als uitzondering): je kan moeilijk kritiek leveren op een plan waar je partij eerder mee heeft ingestemd. Mocht de nieuwe inrichting onverhoopt voor chaos zorgen of de doorstroming van fietsers frustreren, dan verandert de zaak natuurlijk.

Voor de volledigheid nog even de relevante passage uit het Ontwerpboek (een bijlage bij de voordracht die in 2012 naar de gemeenteraad is gestuurd):

Het gebied bij de aanlanding van de ponten is een druk knooppunt. Het grootste deel van de voetgangers en fietsers in dit gebied heeft de pont als bestemming. Voetgangers en fietsers komen hier in een soort golfbeweging in grote groepen van de ponten. Ze bewegen door elkaar en zullen elkaar hinderen op hun eigen toegewezen verkeersareaal.
Gekozen is om juist de chaos in het gebied als uitgangspunt te nemen en daarom te kiezen voor een inrichting conform de zogenaamde ‘shared space’ principes. Door zo min mogelijk het verkeer te regelen of te scheiden maar juist te mengen houden verkeersdeelnemers meer rekening met elkaar.
Het voorstel is om het gebied rond de pontaanlanding vorm te geven als een pleinachtige ruimte waar voetgangers en fietsers gezamenlijk gebruik van maken. De fietspaden houden dan ook voor dit plein op. Wel kan door middel van een lichte markering of aangepaste bestrating een route aangegeven worden voor de fietsers.
Om te voorkomen dat fietsers en brommers met teveel snelheid het gebied doorkruisen wordt gezocht naar een bestrating welke voor voetgangers goed te belopen is maar waarbij het voor fietsers en brommers vervelend is om snel over heen te gaan. Bijvoorbeeld door stroken afwijkende bestrating toe te passen die een ‘rammelend effect’ zullen hebben. Dit zal in de volgende fase van het project verder uitgewerkt worden.

Tags: 

Patterns in Tour de France excitement

I wrote two posts on patterns in Tour de France excitement, as measured by the ratio of #tdf tweets containing an exclamation mark. Since I published them, I’ve done some more data cleaning, most notably filtering out some marketing tweets. As a result, some of the weirder patterns have disappeared. Here’s a rewrite of the findings.

Hour of the day

Many stages show a peak in enthusiasm towards the end of the afternoon, when the riders finish. In some of the cases where such a peak is lacking, there appears to be a logical explanation. The most obvious examples are the rest days on 13 and 21 July. And the first stage was an individual time trial so there was not just one finish time.

In some cases, the pattern may be less pronounced because the winner had been riding ahead of the rest for some time before finishing (e.g. Simon Geschke in stage 17; Vincenzo Nibali in stage 19).

Language

The chart shows how Tour de France excitement developed over time, by language. Overall, exitement was high at the start of the tour, but then it declined, reaching a low on the first rest day. After the rest day, excitement started high again and then declined somewhat. After the second rest day, it started high again, but then it didn’t decline - presumably because the Tour had gotten a bit more interesting (thank you Nairo Quintana and Vincenzo Nibali).

There’s often a peak in excitement in tweets in a particular language on days when the stage is won by a rider speaking that language. For example, there are peaks in German-language tweets on the days Tony Martin and Simon Geschke won the stage. As one might expect, the pattern is less pronounced for languages used by people from many different countries, such as English.

The pattern for French-language tweets is a bit intriguing. Starting around Quatorze Juillet there’s a substantial peak. It doesn’t seem to be associated with specific riders or incidents.

And for some reason, the stage wins by André Greipel don’t appear to have impressed the Germans much.

Method

Using the Twitter API, I collected between 300,000 and 400,000 tweets containing the hashtag #tdf. Since the initial version of the analysis, I’ve made a few changes. For one thing, I excluded retweets, which seemed to yield somewhat more robust results. Also, I filtered out some silly marketing accounts (this and this). The latter adaptation didn’t make much difference for the total number of tweets included but did make a difference for the pattern on specific days.

Tags: 

Blijkt uit cijfers van de BOVAG dat de aanpak van snorscooters werkt?

De aanpak van snorfietsen werkt. Tenminste, dat concludeert de BOVAG. De Telegraaf schrijft erover:

De keiharde aanpak van snorscooters die veel te snel over het fietspad racen werkt. Er worden steeds minder snorscooters verkocht, terwijl bromfietsen na een jarenlange daling weer in populariteit stijgen.

De BOVAG is blij met dit soort nieuws. In mei wisten ze een vergelijkbaar bericht in het NOS-journaal te krijgen. Aan hun leden schreven ze:

De grote media-aandacht voor deze ontwikkelingen kan eraan bijdragen dat snorfietsers niet worden geconfronteerd met draconische maatregelen, zoals verplaatsing naar de rijbaan en een helmplicht.

Maar klopt de interpretatie van de BOVAG? Zeker, in mei werden er 15% minder nieuwe snorfietsen geregistreerd dan in dezelfde maand vorig jaar. Maar dat is niet het hele verhaal.

In de eerste plaats gaat het vooralsnog om een tijdelijk effect: in juni lag het aantal registraties alweer op het niveau van de voorgaande jaren. Het is een beetje hachelijk om je beleid te baseren op een effect dat alweer uitgewerkt lijkt te zijn.

Bovendien betekent een daling van het aantal registraties niet dat er minder snorfietsen zijn; hoogstens dat de groei even iets minder hard gaat. Maar de groei gaat gewoon door, zoals het aantal snorfietsen al jaren groeit. Landelijk van 292 duizend in 2007 naar 605 duizend in 2015; in Amsterdam van 8 duizend naar 32 duizend (CBS).

Update - BOVAG meldt dat ik «vergeten» ben rekening te houden met het feit dat er in de cijfers voor de eerste zes maanden van 2015 1.781 zogenaamde speed pedelecs zitten (iets waar hun eigen overzicht overigens geen melding van maakt). Maakt dat wat uit?

In de eerste plaats verandert dit natuurlijk niets aan het feit dat er maandelijks duizenden snorfietsen bijkomen (ik zag dat ik niet de eerste ben die daar op wijst).

BOVAG verschaft geen gegevens over het aantal speed pedelecs per maand. Ook is niet bekend hoeveel er vorig jaar in de cijfers zaten, al zullen het er toen minder zijn geweest. Kortom, het is gissen wat de ontwikkeling van het aantal snorfietsen exclusief speed pedelecs zou zijn geweest. Wat ik wel weet is dat het bijna uitgesloten is dat je de stijging van vorige maand (juni) hiermee weg zou kunnen verklaren.

Al met al verandert er niet zoveel aan de conclusie. Het zou goed kunnen dat strengere controles hebben gezorgd voor een tijdelijk dipje in de scooterverkoop, maar op basis van de beschikbare gegevens kan je niet concluderen dat er sprake is van een duurzaam effect.

Update 2 - Bij BOVAG gaan ze de discussie in ieder geval niet uit de weg. In een vervolgtweet suggereren ze dat ik het citaat van hun website uit zijn verband heb gerukt door de slotzin weg te laten: «Draag deze boodschap uit richting uw klanten, wijs hen op de risico’s en op hun eigen verantwoordelijkheid, en bied aan om de snorfiets technisch in orde te maken».

Ik heb het BOVAG-artikel geciteerd om te laten zien waarom BOVAG blij is met berichtgeving over dalende registratiecijfers voor snorfietsen. Dat ze hun achterban voorlichten is mooi, maar staat een beetje los van het onderwerp van mijn artikel (het gebruik en de interpretatie van de cijfers). Overigens heb ik wel gelinkt naar het BOVAG-artikel zodat iedereen kan opzoeken wat de context van het citaat is.

Tags: 

Rijwiel, fiets of machine

In april verscheen Ons stalen ros, een boek over de vroege geschiedenis van de fiets in Nederland. De auteurs besteden kort aandacht aan de woorden waarmee de fiets werd aangeduid:

De overheid sprak van een rijwiel, fabrikanten en verkopers van «machines» en «safeties» en bij gebruikers kwam op een gegeven moment het echt Nederlandse woord fiets (of soms viets) in zwang.

Zelf ben ik enthousiast over de term machine, die associaties oproept met het futurisme (ik wilde deze afbeelding als illustratie gebruiken, maar er zit auteursrecht op tot 2027). De term machine is ook verbonden met betekenis van de fiets voor de vrouwenemancipatie: een Amerikaanse feministe noemde de fiets «freedom machine».

Maar wanneer gebruikten Nederlanders de term machine in de betekenis fiets? In zijn boek Fiets! meldt Ewoud Sanders dat het woord machine al zeker vanaf 1880 populair was (hij voegt daaraan toe dat er ook werd gesproken van toer- en renmachines, wat de term nog meer allure geeft). Hij citeert een taalkundige die in 1911 schreef:

Ieder die ouder dan 35 jaar is, heeft gezegd of horen zeggen: vélocipède, vélo, safety, bicycle, rijwiel, kar, machine, fiets, en kent ongeveer de gebruikssfeer die deze woorden hadden of hebben. Maar wie zou, zelfs bij benadering, data durven vaststellen, zonder veel naslaan en navragen?

Om meer te weten te komen ben ik in het historische krantenarchief Delpher gedoken. Als eerste heb ik gekeken naar artikelen waarin de termen velocipede, rijwiel en fiets voorkomen (deze methode heeft natuurlijk beperkingen die ik hieronder bespreek, onder het kopje Methode).

De term velocipede werd gebruikt in de tweede helft van de 19e eeuw. Zowel fiets als rijwiel kwamen na de jaren 1880 vaker voor. De term rijwiel raakte na de Tweede Wereldoorlog in onbruik, terwijl het gebruik van de term fiets bleef groeien.

Een vergelijkbare analyse van advertenties levert een iets ander patroon op.

De term rijwiel werd vaker gebruikt en bleef langer populair in advertenties dan in artikelen. Misschien komt dit doordat verschillende fietsfabrieken de term rijwiel in hun naam hadden. Verder is er een intrigerende piek in het gebruik van de termen rijwiel en vooral fiets in de jaren veertig. Zou dit te maken hebben met de oorlog?

Inderdaad, de piek deed zich voor tijdens de eerste jaren van de Duitse bezetting. Een mogelijke verklaring kan worden gevonden in de Fietsrepubliek van Pete Jordan. Hij legt uit dat de Duitse bezetters meteen de benzinevoorraden plunderden, met als gevolg: «Binnen enkele dagen na de capitulatie gingen zoveel autobezitters over op de fiets, dat de inkomsten van fietsenwinkels meer dan verdubbeld werden, en de orders van de fietsfabrieken ‘fantastisch hoog’ opliepen».

Maar terug naar het woord machine. Het heeft natuurlijk geen zin om te tellen hoe vaak deze term voorkomt in artikelen en advertenties, want in de meeste gevallen zal dit niets met fietsen te maken hebben. Om dit op te lossen heb ik gekeken naar artikelen en advertenties waarin de term machine voorkomt in combinatie met fiets of rijwiel. Geen perfecte oplossing, maar laten we kijken wat het oplevert.

De resultaten suggereren dat het gebruik van de term machine in de betekenis van fiets zijn toppunt bereikte in de jaren 1890 in artikelen en de jaren 1900 in advertenties (ik vermoed dat het kleinere piekje in de jaren zestig het gevolg is van ruis). Een vroeg voorbeeld is deze advertentie uit 1885 van een Alphenaar die zijn vélocipède van de hand doet omdat hij een lagere machine heeft aangeschaft.

Tegenwoordig wordt de term machine vaak geassocieerd met dingen die op brandstof of electriciteit lopen (in het Italiaans betekent macchina zelfs gewoon auto). Maar er is geen reden waarom dat zo zou moeten blijven. Wikipedia definieert een machine als een «apparaat opgebouwd uit een frame, een aandrijvingsmechanisme en overige specifieke onderdelen. Het is een mechanisme dat een vorm van beweging of energie in een andere vorm van beweging of energie kan omzetten».

Dat klinkt als een beschrijving van een fiets. Fietsers, laten we de term machine weer opeisen. Niet in plaats van fiets, natuurlijk, maar als aanvulling.

Methode

Ik heb gebruik gemaakt van de Delpher website om het archief van Nederlandse kranten te doorzoeken dat ongeveer 10% van de publicaties tussen 1618 en 1995 claimt te bevatten. De selectiecriteria voor opname van publicaties in de database kunnen van invloed zijn op de resultaten. Verder zijn gescande kranten ge-OCR’d en dit gaat niet helemaal foutloos. Publicaties waarin de term machine wordt gebruikt in de betekenis fiets heb ik proberen te selecteren door te zoeken naar publicaties waarin de term machine voorkomt in combinatie met rijwiel of fiets. Uiteraard is dit ook niet foutvrij: een verkoper kan bijvoorbeeld zowel fietsen als naaimachines te koop aanbieden. Aanvankelijk was er een merkwaardige piek in de combinaties van rijwiel en machine in de jaren zestig. Dit bleek te maken te hebben met een rubriek Beurs van Amsterdam waarin beide termen los van elkaar voorkwamen, dus die rubriek heb ik weggefilterd.

De boeken waar ik naar verwijs zijn:
Kaspar Hanenbergh en Michiel Röben (2015), Ons stalen ros: Nederland wordt een land van fietsers. 1820 tot 1920. Uitgeverij Ons stalen ros.
Pete Jordan (2013), De fietsrepubiek. Podium.
Ewoud Sanders (1997), Fiets! De geschiedenis van een vulgair jongenswoord. Sdu / Standaard Uitgeverij.

Update - Reinier Asscheman vroeg naar de term tweewieler. Er was een kleine piek in de jaren 1880 (advertenties) en 1890 (artikelen). In de tweede helft van de 20e eeuw nam het gebruik van deze term weer toe. Op het hoogste niveau was er nog altijd slechts één vermelding op elke zeven vermeldingen van het woord fiets in advertenties en één op dertig in artikelen.

Tags: 

Rijwiel, fiets or machine: Dutch words for bicycle

A new book on the early history of Dutch bicycles briefly discusses the words that were used to refer to them:

The government spoke of a rijwiel [riding wheel], manufacturers and salespersons of «machines» and «safeties» and among users, the typical Dutch word fiets (or sometimes viets) gained popularity at some point.

I especially like the term machine, which has a nice futuristic ring to it (I wanted to use this image to illustrate my point, but it’s copyrighted until 2027). The term machine also links to the emancipatory role of the bicycle, which was described as the «freedom machine» by an American feminist.

So when did the Dutch call bicycles machines? In his book Fiets!, Ewoud Sanders indicates the word machine had been popular at least since 1880 (he adds that people sometimes spoke of toer- and renmachines, which makes the term machine sound even cooler). He quotes a linguist who wrote in 1911:

Anyone above age 35, has said or heard being said: vélocipède, vélo, safety, bicycle, rijwiel, kar, machine, fiets, and knows more or less the context in which these words are or were used. But who could even roughly date them, without much reading up and asking around?

To find out more, I turned to the Delpher historical archive of Dutch newspapers. I first looked for occurences of velocipede, rijwiel and fiets in newspaper articles (this method obviously has limitations which I discuss in the Method section below).

The term velocipede was used in the second half of the 19th century. Both fiets and rijwiel became more popular after the 1880s. The term rijwiel fell into disuse after the war, whereas use of the term fiets kept growing.

I also looked into occurences of these terms in ads, which resulted in a slightly different pattern.

The term rijwiel was used more often and stayed in use longer in ads than in articles. This may have something to do with the fact that many bicycle manufacturers had the term rijwiel in their brand name. Second, there’s an intriguing spike in the use of the terms rijwiel and especially fiets in the 1940s. Something to do with the war?

A closer look reveals that the spike occured during the first years of the German occupation. A possible explanation can be found in Pete Jordan’s book on Dutch cycling history. He explains that the German occupiers immediately plundered petrol supplies. The result: «Within days after the capitulation, motorists switched to the bicycle in such high numbers that bicycle shops saw their sales more than double, and orders for bicycle manufacturers rose to ‘fantastic heights’».

But let’s return to the term machine. Obviously, there’s no point in simply counting occurances of this term in articles and ads, for in most cases it will have nothing to do with bicycles. To solve this problem, I looked at ads and articles containing the term machine in combination with either rijwiel or fiets. Not a perfect solution, but let’s see what happens.

The results suggest that use of the term machine to refer to a bicycle peaked in the 1890s in articles and in the 1900s for ads (I suspect the slight rise in the 1960s is due to noise). An early example is an ad from 1885:

Offered for sale, at a moderate price, one well-maintained English Vélocipède (Royal Bicycle), used for only 5 months, front wheel 1.24 Meter. Owner has acquired a lower Machine.

Today, the term machine is often associated with devices that run on fuel or electricity (in fact, the Italian woord macchina simply means car). But there’s no reason why this should remain so. The Dutch Wikipedia defines a machine as «a device consisting of a frame, a drive mechanism and other specific parts. It’s a mechanism that can convert a form of movement or energy into another form of movement or energy».

That sounds pretty much like a description of a bicycle. Cyclists, let’s reclaim the term machine. Not instead of fiets, of course, but as an addition.

Method

I used the Delpher website to search the database of Dutch newspapers which is claimed to contain about 10% of publications between 1618 and 1995. Selection criteria for the database may affect the results. In addition, scanned newspapers have been OCR’ed and this is not entirely error-free. I tried to identify publications which use the term machine to refer to bicycles by searching for co-occurances of machine and either fiets or rijwiel. Obviously this isn’t error-free either; for example, a shop may advertise both bicycles and sewing machines. Initially there was a strange peak in combinations of rijwiel and machine in the 1960s which turned out to be due to unrelated mentions of the terms in a section called Beurs van Amsterdam so I filtered those out.

The books referred to are:
Kaspar Hanenbergh en Michiel Röben (2015), Ons stalen ros: Nederland wordt een land van fietsers. 1820 tot 1920. Uitgeverij Ons stalen ros.
Pete Jordan (2013), De fietsrepubiek. Podium.
Ewoud Sanders (1997), Fiets! De geschiedenis van een vulgair jongenswoord. Sdu / Standaard Uitgeverij.

Update - Reinier Asscheman asked about the term tweewieler (two-wheeler). This showed a small peak in the 1880s (ads) and 1890s (articles) and started to rise again in the second half of the 20th century. At its highest level, there was still only one mention for every seven mentions of fiets in ads and one in thirty for articles.

Tags: 

Amsterdam: Worden klachten van fietsers serieus genomen

De Fietsersbond heeft een meldpunt voor klachten over bijvoorbeeld gevaarlijke paaltjes, verkeerslichten die te lang op rood staan of een tekort aan fietsenrekken. Een groep vrijwilligers checkt regelmatig of er iets met die meldingen gebeurt. Het goede nieuws zie je hier: door de hele stad zijn plekken te vinden waar de situatie voor fietsers verbeterd lijkt te zijn.

Reden dus voor tevredenheid? Dat ook weer niet. Er zijn namelijk ook heel veel meldingen waar niets mee gebeurt. Plekken waar fietsers hinder ondervinden of zelfs gevaar lopen. Soms gaat het om problemen die makkelijk op te lossen zijn, bijvoorbeeld door een fietsenrek neer te zetten. Soms gaat het ook om ingewikkelde afwegingen waarbij de belangen van fietsers ondergeschikt zijn gemaakt aan de doorstroom van auto’s en openbaar vervoer. Hoe dan ook, de fiets mag best wat hoger op de agenda bij gemeente en stadsdelen.

Amsterdam: Are cyclists’ complaints taken seriously

Cyclists’ organisation Fietsersbond has a website where you can report dangerous bollards, traffic lights that take ages to turn green, a shortage of bicycle racks, etcetera. A group of volunteers frequently check the status quo. For the good news click here: across the entire city, there are locations where the situation for cyclists appears to have improved.

Can we conclude that cyclists’ complaints are taken seriously? Not quite. Many reports are ignored and as a result, cyclists are being hindered or even put in danger. Some of these reports are about problems that can easily be solved, for example by adding a bike rack. In other cases, there are complicated tradeoffs, and the interests of cyclists are subordinated to the flow of cars and public transport. In any case, city and districts might put the bicycle a bit higher on their list of priorities.

Wat voor plastic tasjes zitten er op Amsterdamse fietszadels

In de nieuwe OEK (het ledenblad van de Fietsersbond Amsterdam) weer een mooi onderzoek van Pete Jordan. Dit keer keek hij naar de plastic supermarkttasjes die Amsterdammers gebruiken om hun fietszadel droog te houden. Hij telde ze bij de stations Sloterdijk, CS en Muiderpoort.

AH staat natuurlijk bovenaan (bijna 70% van de tasjes), gevolgd door Vomar, Dirk, Jumbo, Lidl en Plus. De hoge score van Vomar is opvallend, aangezien deze keten niet zoveel winkels heeft in Amsterdam. Ik gok dat Jordan vooral Vomartasjes heeft geteld bij Muiderpoort: daar zat tot voor kort een Vomar om de hoek.

Verder in de OEK een analyse van het mobiliteitsbeleid van de gemeente. Er komen meer fietsenrekken maar ook meer dan 2.000 extra parkeerplaatsen voor auto’s. In straten als de Weteringschans en de Kinkerstraat wordt de maximumsnelheid 30 km/u, maar het fietspad verdwijnt: fietsers moeten voortaan tussen de auto’s rijden. Johan Kerstens voorspelt dat fietsers hopeloos in het nauw komen: «Zouden ze dan uitwijken naar de tram en bus? Of in opstand komen zoals ook nodig was in de jaren 70?»

Je kan de OEK hier downloaden, maar als je lid wordt van de Fietsersbond krijg je hem gewoon in de bus.

Tags: 

Pages